U SAD se štafetni prijevoz Pony Express koristio još u 19. stoljeću. Pomoću ovog sustava je niz jahača na konjima mogao dostaviti poštanske pošiljke za samo deset dana na udaljenosti oko 3.000 kilometara. Danas se ponovo oživljava ova ideja, a prije svega iz razloga kako bi se olakšao dugolinijski prijevoz tereta kamionima s alternativnim pogonima. Nakon prvih praktičnih iskustava se ispostavilo kako takav sustav pruža brojne dodatne prednosti čak i kod korištenja konvencionalnih vozila.
FOTO: Daimler Truck, CEVA Logistics
Putovanje poštanskih pošiljaka s jednog na drugi kraj Amerike je česta tema mnogih western-filmova. U fokusu su hrabri jahači koji su prelazili mnoga opasna područja Divljeg zapada, a sam sustav Pony Express je ostao u drugom planu. Riječ je o štafetnom prijevozu pošiljaka koje je niz jahača i konja dostavljao s jednog na drugi kraj Amerike u maksimalno kratkom vremenu. Same pošiljke su bile u neprestanom pokretu dok su se brojni jahači i konji koji su ih prenosili smjenjivali svakih 8-40 kilometara. Na ruti Pony Expressa je organizirano 157 relejnih stanica za izmjenu jahača i konja s osiguranom hranom i smještajem. Takvim načinom je svaki jahač prelazio oko 120 kilometara dnevno, a mjesečno je zarađivao oko 50 dolara što je u ono vrijeme bilo desetak puta više od prosječne plaće. Za putovanje pojedine pošiljke između Missourija i Kalifornije duljine oko 3.200 kilometara je bilo potrebno oko 10 dana, 120 konja i 40 jahača.
Iz svega je očigledno kako je Pony Express prilično kompliciran sustav, a nakon razvoja električnog telegrama je postao potpuno ekonomski neisplativ. Modernija prijevozna sredstva u daljnjoj budućnosti ipak nisu nikada nadmašili sposobnost neprekidnog održavanja tereta u pokretu. Zbog toga danas štafetni sustav prijevoza ponovo postaje aktualan jer potencijalno omogućuje efikasnije korištenje kamiona na dugim relacijama. Pored toga sudjelovanje više vozila u dugolinijskom prijevozu istog tereta skraćuje jednokratnu relaciju svakog pojedinog kamiona. Takva činjenica može značajno unaprijediti upotrebljivost električnih kamiona čija trenutna autonomija dostiže oko 500 kilometara. Nedovoljna infrastruktura za punjenje baterija već sama po sebi zahtijeva temeljitu organizaciju dok sustav po ugledu na Pony Express omogućuje prilagodbu trenutnim tehničkim mogućnostima. Ideja uključuje relejne stanice koje su međusobno udaljene u okvirima autonomije električnih kamiona, a na tim lokacijama različiti tegljači zamjenjuju natovarene poluprikolice i istovremeno nadopunjuju baterije.
Francuski ekološki koridor duljine 900 km
Takav sustav su 2023. u praksi počele testirati tri udružene francuske kompanije – prijevoznik Ceva Logistics, dobavljač energije Engie i operater auto cesta Sanef. Pilot projekt pod okriljem novoosnovane ECTN Alliance (Europska mreža za čisti prijevoz) je započeo studijom izvedivosti koja predviđa izgradnju mreže stanica za punjenje kamiona bioplinom, vodikom i električnom energijom. U budućnosti bi ova mreža mogla obuhvatiti cijelu Europu, a za potrebe prvih testiranja je najprije obuhvatila relaciju Lille-Avignon.
Idealna udaljenost relejnih terminala – 300 km
Francuski ekološki koridor duljine 900 km obuhvaća četiri auto ceste na kojima je raspoređeno pet relejnih terminala. Dva se odnose na krajnja odredišta u Lilleu i Avignonu dok se još tri u Lyonu, Dijonu i Sommesousu nalaze na samoj ruti. Međusobno su udaljeni oko 300 km, a na njima tegljači zamjenjuju natovarene poluprikolice i nadopunjuju se pogonskom energijom. Primjetno je kako je udaljenost između terminala znatno manja čak i od autonomije električnih kamiona što je posljedica dvosmjernog anticipiranja radnog vremena vozača. To znači kako je udaljenost od 300 kilometara samo polovina dnevne relacije vozača koja u oba smjera nakon zamjene poluprikolica, nadopune pogonske energije i zakonske pauze dostiže vrlo prihvatljivih 600 kilometara.
Dnevna pauza vozača kod kuće
Iz svega je očigledno kako vozač započinje i završava radni dan na istoj lokaciji. Sasvim je logično kako bi ta lokacija trebala biti u blizini mjesta stanovanja. To znači kako ovaj sustav dugolinijskog prijevoza tereta izuzima potrebu za noćenjem vozača u kabini jer se po završetku radnog vremena može vratiti kući. Takva mogućnost povećava atraktivnost profesije vozača kojih u Europi kronično nedostaje. Istovremeno se smanjuje broj dugotrajnih parkiranja na usputnim odmorištima kojih jednako tako nema ni približno dovoljno. Time izostaje potreba za gradnjom dodatnih odmorišta koja nikako ne uspijeva slijediti trenutne potrebe, a zahtijeva velika ulaganja i prostor koji smanjuje zelene površine. Suprotno tome studija pretpostavlja kako se za organizaciju potrebnih relejnih terminala u većini slučajeva mogu iskoristiti već postojeća odmorišta.
Udvostručena iskoristivost kamiona
Nakon povratka vozača na početnu lokaciju istim kamionom može upravljati drugi kolega. Unutar 24 sata ima sasvim dovoljno vremena za dvije vozačke smjene i mirovanje vozila za odmor tehnologije ili eventualne manje servisne radnje. Ceva Logistic je nakon 16 mjeseci testiranja zabilježila gotovo dvostruko veću kilometražu električnih kamiona u odnosu na prethodne dizelaše koji su na istoj relaciji korišteni klasičnim načinom.
To dovodi do pomalo neočekivanog zaključka – uz ovaj sustav jedan električni kamion može zamijeniti dva dosadašnja dizelaša. Pored toga nestaje potreba za velikim kabinama ili rezervoarima goriva što smanjuje masu i povećava nosivost. Posredno se time također može smanjiti potrošnja goriva što može dovesti do povoljnijeg razreda prema VECTO sustavu, a samim time nižih cestarina u nekim zemljama.
Uz prijeđenih više od milijun kilometra tokom 16 mjeseci korišteni kamioni su umanjili štetne emisije četiri puta. Pored svega je baš kao u vremena Divljeg zapada značajno skraćeno vrijeme prijevoza samog tereta za 25 posto. Klasičnim načinom prijevoza relacija između Avignona i Lillea zahtijeva 23 sata što uz trenutne zakonske regulative teško može u jednom dahu ostvariti čak i dvojna posada. Uz štafetni način prijevoza isto putovanje traje najčešće traje oko 17 sati uz mnogo manje zastoja koji se svode na uvjetovane prometne okolnosti.
Potencijal proširuju aplikacije
Štafetni prijevoz već funkcionira unutar zatvorenih sustava pojedinih kompanija koji uključuje stalne svakodnevne relacije. Takav primjer je Ceva Logistics koji kao relejne terminale koristi vlastite postojeće lokacije u blizini auto cesta. Sada se na takav način prijevoza odlučuje također Daimler Truck na relaciji između tvornice u Mannheimu i dobavljača u blizini Leipziga. Za kružnu relaciju duljine oko 1.000 kilometara je zadužen jedan električni eActros 600 i jedan dizelski Actros L koji će zamjenjivati poluprikolice na pola puta. Na istoj lokaciji (Hermsdorfer Kreuz) se nalazi također punionica Milence za nadopunu baterija električnog kamiona koji će se također puniti u krugu tvornice Mannheim.
Osiguravanje takvih preduvjeta je prilično jednostavno u primjeru svakodnevnog unutarnjeg transporta dok daleko veći izazov predstavlja sinkronizacija uključenih kamiona. Zbog toga Daimler Truck u ovaj prijevoz uključuje razvoj i testiranje aplikacije partnerske tvrtke MANSIO koja u promjenjivim prometnim uvjetima poboljšava koordinaciju između dva kamiona međusobnom razmjenom podataka. Ovo uključuje trenutnu lokaciju svakog vozila, predviđeno vrijeme putovanja, planiranje eventualne alternativne rute uslijed prometnih poremećaja, razinu napunjenosti baterija kod električnog kamiona…
U daljnjem razvoju MANSIO sustav predviđa mogućnost sinkronizacije između kamiona različitih prijevoznika. Time bi se značajno povećale mogućnosti štafetnih prijevoza izvan okvira jedne kompanije što bi također moglo unaprijediti pronalaženje tereta čak i na cesti umjesto na samim utovarnim lokacijama. Za takav način korištenja je potrebno uvođenje javnih relejnih terminala na strateškim prometnim koridorima što zahtijeva širu podršku državnih institucija i cestovnih operatera.