Mercedes je prije početka proizvodnje koji je planiran za kraj 2024. u okolini tvornice Wörth organizirao testne vožnje prototipova u predserijskoj fazi razvoja. To bi trebalo značiti kako su maskirani testni primjerci tehnički jednaki budućim serijskim kamionima. Kvalitete električnog pogona su uglavnom poznate s različitih vozila koja se već nalaze na tržištu, ali u teškoj klasi kamiona za duge relacije mnogo toga izgleda drugačije pa neki detalji priželjkuju daljnji razvoj u budućnosti.
FOTO: Daimler Truck, TD
Prilikom uvođenja električnog pogona u prvom planu je lokalna nulta emisija štetnih plinova, ali ne treba zanemariti niti ekološki učinak značajno niže razine buke. Kod električnih vozila je uobičajeno da iz sigurnosnih razloga proizvode umjetni zvuk kako bi njihovo kretanje primijetili ostali sudionici u prometu poput pješaka ili biciklista. Pri prolasku eActrosa 600 iz samog pogonskog sustava se prije svega čuje zvuk kompresora zraka. Pridodaje se zvuk kotrljanja guma koji postaje znatno intenzivniji u primjeru kompozicije tegljača s priključenom poluprikolicom što podrazumijeva ukupnih 5 osovina. Tada je također primjetan zvuk torzijskih deformacija šasije i čitave konstrukcije što se prije svega odnosi na poluprikolicu. Naravno da su svi takvi zvukovi jednako prisutni i kod dizelaša, ali su manje izraženi zbog veće buke motora.
Niska razina buke u kabini
Nema nikakve dvojbe kako je eActros 600 značajno tiši od dizelskih kamiona što je ugodno za okolinu, ali i vozača koji u vozilu provodi svakodnevno radno vrijeme. Iz njegove perspektive je niska razina buke još izraženija u izoliranoj kabini čemu dodatno pridonosi udaljena ugradnja dva elektromotora i automatiziranog mjenjača u neposrednoj blizini pogonske stražnje osovine.
Razlika u odnosu na diesel nije uvijek jednaka, a ovisna je o različitim režimima vožnje. Tokom mirovanja vozila (poput stajanja na semaforu ili u koloni) potpunu tišinu narušavaju tek zvukovi uključene multimedije ili klimatizacije. Značajna razlika u odnosu na diesel je također primjetna kod ubrzanja kad su manje izraženi promjenjivi zvukovi pogona prilikom izmjene stupnjeva, a posebno kod ravnomjernog kretanja pri manjoj brzini. Kod većih brzina zvuk guma i šasije postaje intenzivniji, a tada se još pridodaje šum zraka koji je u aerodinamičnoj novoj kabini Pro Cab prilično suptilan. Ipak se kod brže vožnje prilično smanjuje razlika razine buke u odnosu na suvremene dizelaše jer i njihovi moderni motori u novije vrijeme rade prilično tiho na niskim okretajima.
Uvjerljiva snaga i spor mjenjač
Dodatna prednost električnog pogona je njihova potpuna efikasnost u bilo kojem režimu rada. To znači da su maksimalne performanse raspoložive odmah nakon pokretanja i nisu ovisne o broju okretaja. Pored toga su elektromotori s tehničke strane daleko jednostavniji, a bez osobitih kompliciranih rješenja su sposobni isporučiti veliku snagu i još daleko uvjerljiviji okretni moment. Maksimalna snaga eActrosa 600 dostiže 600 kW (816 KS) što značajno nadmašuje najsnažnije europske dizelaše, ali je ona dostupna samo kratkotrajno pa je valja racionalno koristiti u posebnim prometnim situacijama. Isporuka velike snage neminovno postavlja iznimne energetske zahtjeve što kroz povećanu potrošnju negativno utječe na troškove i skraćuju domet, a također se povećavaju potrebe za hlađenjem koje je kod električnog pogona prilično kompleksno. Stoga je trajna snaga eActrosa 600 svedena na racionalnih 400 kW (544 KS) što je više od većine današnjih tegljača na cesti dok se unutar ukupne trenutne tržišne ponude svrstava u nekakav prosjek. Kod usporedbe s dizelašima valja uzeti u obzir kako elektromotori djeluju snažnije zbog već spomenutog načina razvoja performansi i daleko većeg okretnog momenta.
Ipak nije sve u snazi motora već je podjednako važan način na koji se ona prenosi do pogonskih kotača. Zbog predviđenih opterećenja do 44 t u eActros 600 je ugrađen automatizirani mjenjač s četiri stupnja. To nimalo ne mijenja način upravljanja u odnosu na dizelski Actros, ali su izmjene stupnjeva kod električnog modela prilično sporije. Vjerojatno su uzrok tome znatno veći okretaji elektromotora što predstavlja poseban izazov za sinkronizaciju mjenjača. Zbog toga eActros 600 prilikom ubrzanja ne ostvaruje toliko izraženu razliku kao što smo inače navikli kod električnih vozila.
Najviši četvrti stupanj se uključuje već pri 40-60 km/h (ovisno o pritisku papučice “gasa”), a pri višim brzinama kretanja iznad ovog područja električni pogon se počinje ponašati na sebi karakterističan način kao u primjeru direktnog prijenosa snage bez mjenjača. To znači kako iznad 60 km/h ostvaruje bolja međuubrzanja od usporedivog diesela, a osobito je uvjerljiv na uzbrdicama gdje na osnovi raskošnog okretnog momenta uvjerljivije održava brzinu bez izmjena stupnjeva prijenosa.
Različiti modovi rada
Za postizanje većeg dometa u različitim prometnim uvjetima je snagu električnog pogona moguće dodatno racionalizirati kroz izbor tri moda rada preko desnog dodirnog displeja. Kod uobičajenih krstarenja je najčešće dovoljan mod naziva Range koji isporučuje 70 % snage, a na raspolaganju su još modovi Economy (80%) i Power (100%). Mercedes je nepotrebno kompromitirao korištenje ovih modova jer im je pridodao elektronsko ograničenje brzine. Tako kod moda Range limitator ograničava brzinu kretanja na 82 km/h, nešto prihvatljiviji Economy dozvoljava 85 km/h dok je zakonski dozvoljenih 90 km/h dostupno isključivo u modu Power. Sasvim je izvjesno kako će vozači isključivo zbog limitirane brzine najčešće odabrati mod Power i pritom nerijetko koristiti suvišnu snagu što bi moglo skratiti domet.
Dodatno je dostupan mod One Pedal Drive koji kod otpuštanja pedale “gasa” trenutno aktivira usporenje što umanjuje potrebu za korištenjem pedale kočnice. Na taj način pojednostavljuje upravljanje što se prvenstveno iskazuje u lokalnoj vožnji i ostalim “običnim” prometnicama. Usporenje je također integrirano u rad električnog pogona, a osim što štedi radne kočnice istovremeno nadopunjuje baterije procesom rekuperacije pogonske energije. Na taj način je u različitim prometnim uvjetima moguće na potpuno besplatan način moguće obnoviti 10-20% utrošene energije za potrebe kretanja vozila.
Funkcija usporavanja je u bilo kojem modu rada dostupna preko desne ručice pokraj upravljača na jednak način kao kod uobičajenih retardera. To znači kako ni u ovom primjeru vozači ne moraju mijenjati način vožnje kod prelaska na električni pogon. Ipak snaga usporenja značajno zaostaje za suvremenim retarderima kod diesela zbog čega je nerijetko potrebno koristiti radne kočnice. To negativno utječe na njihovu potrošnju i temperaturu zbog čega se oduvijek kosi s rezonima vožnje teških kamiona.
Masa utječe na dojam
Kod ocjenjivanja vozne dinamike eActrosa 600 svakako valja uračunati povećanu masu kompozicije. Zbog teških baterija (više od četiri tone) već sam tegljač na vagu donosi 11,5-11,7 t što dobrim dijelom ovisi o izboru između tri raspoložive kabine StreamSpace, BigSpace ili GigaSpace. Mnoge europske zemlje su zbog ekoloških ciljeva povećale najveću dozvoljenu masu kamionskih kompozicija ukoliko su pokretane pogonom s nultom emisijom. U primjeru Njemačke ta je granica postavljena na 44 t, a uz takvu regulaciju eActros 600 sa standardnom poluprikolicom pruža nosivost oko 22 t. Testna kompozicija je prema prikazu na displeju teška 41,6 t što naizgled ne predstavlja osobitu razliku u odnosu na uobičajenih 40 t, ali se prilično osjeća već kod svakog ulaska u zavoj iako je sprijeda ugrađena osovina koja podnosi veća opterećenja.
Nakon takve spoznaje vrijedi na drugačiji način promatrati performanse ubrzanja ili usporenja električnog pogona iako je upravo njegova instalacija primarni uzrok povećane mase kompozicije. U konačnici mnogi prijevozi ne koriste najveću dozvoljenu masu do krajnjih granica, a tada upravljanje eActrosom 600 nesumnjivo više nalikuje uobičajenoj vožnji teških kompozicija.
Domet oko 500 km
Na testnoj ruti koja kombinira auto ceste, obične ceste te vožnju kroz naselja čak i uz opterećenje od 41,6 t prosječna potrošnja se kod svih vozila zadržala ispod 120 kWh/100 km. Najčešće se kreće 110-112 kWh/100 km, a u nekim slučajevima se čak spustila ispod 100 kWh/100 km. To znači kako eActros 600 uz instaliranih 621 kWh bez problema ostvaruje deklarirani domet oko 500 km. Zbog takvog cilja su ugrađene LFP baterije kod kojih je iskoristivo preko 95 % instaliranog kapaciteta bez izražene štete po njihov životni vijek.
Jednako tako su ove baterije koje isporučuje kineski CATL iznimno otporne na punjenje velikom snagom. Ovo uključuje megavatno MCS punjenje uz koje se baterije eActrosa napune za oko 30 minuta u rasponu 20-80%. Mercedes je već uspješno testirao megavatno punjenje eActrosa 600 u vlastitoj punionici unutar kruga tvornice Wörth. Uskoro se očekuje početak izgradnje javne infrastrukture megavatnih punjača na europskim prometnicama, a tada će eActros 600 opcijski biti spreman za njihovo korištenje.
Megavatno punjenje je iznimno važno kod korištenja ovakvih kamiona u dugolinijskom transportu jer je takvim načinom moguće dopuniti baterije tokom 45-minutne obavezne pauze vozača dok je domet od 500 km dovoljan za dozvoljenih 4,5 sata neprekidne vožnje. Takvim načinom korištenja eActros 600 može ostvariti dnevne kilometraže do 1.000 km dok uz trenutnu maksimalnu snagu CCS punjača 400 kW nadopuna traje nešto više od sat vremena.
Prema trenutnim podacima 60 % ovakvih tegljača u Europi dnevno ostvaruje ispod 500 km. Kod takvih poslova se eActros 600 može koristiti uz dugotrajno noćno punjenje manjom snagom. Manje agresivno punjenje pozitivno djeluje na životni vijek baterija pa bi kod takvih primjera one mogle potrajati koliko i samo vozilo. U bilo kojem slučaju je vijek baterija predviđen za 1,5 milijun kilometara. Dvostruko veća nabavna cijena u odnosu na usporedivi dizelski kamion bi se trebala isplatiti nakon 600.000 km ili čak i prije što ovisi o načinu opskrbe električnom energijom.