Nakon 42 godine proizvodnje i 158.065 primjerka iz tvornice u češkoj Koprivnici je sišla posljednja Tatra 815. U samim temeljima povijest ovog modela započinje prvim prototipovima iz 1970., a od 1983. je nakon dotadašnjeg “kljunaša” u serijsku proizvodnju uveden novi model s trambus-kabinom ravnog nosa. Od tada do danas se malo toga promijenilo u samoj suštini iako je u međuvremenu Tatra 815 proizvedena u brojnim izvedbama specijalnih namjena, a pored kućnog motora hlađenog trakom je također pridodan izbor agregata Cummins.
FOTO: Tatra Trucks
Prvi prototipovi legendarnog Tatrinog kamiona koji je bio popularan i u našim krajevima su nastali davne 1970. Sve je započelo civilnom izvedbom Tatra 157 koja je zamišljena s trambus-kabinom ravnog nosa, ali će realizacija takvog koncepta pričekati još 13 godina. Kod serijskih modela iz 70-ih je zadržana konzervativna kabina s nosom koja je prvenstveno zamišljena za vojnu izvedbu Tatra 815, ali je također ponuđena civilnom tržištu.
Obje izvedbe pokreću Tatrini motori serije T3 sa zračnim hlađenjem koji su nastali 1973., a njihova modularna konstrukcija je od početka predvidjela izvedbe V-8, V-10 i V-12. Tatra je također razvila vlastite mjenjače, a sve komponente obilježavaju izuzetno originalna i inovativna rješenja. Ovo se osobito na moćnu šasiju s centralnim cjevastim nosačem unutar kojeg su ugrađene ključne komponente izuzetno sposobnog pogona na sve kotače.
Uspješan tehnički koncept se zadržao u novom modelu Tatra 815 kod kojeg je 1983. konačno realizirana trambus-kabina s ravnim nosom. Time je zaokružen kompletni koncept koji se zadržao u proizvodnji do današnjih dana uz nekoliko nužnih modernizacija. Prva je uslijedila 1989. što je kod modela obilježenog kao Tatra 815-2 prije svega donijelo još veću nosivost i manju potrošnju goriva.
Nakon toga su uslijedila teška tranzicijska vremena kad su se tradicionalna tržišta mahom okrenula zapadnim kamionima, a također su nastupile prve ekološke Euro-norme koji je predstavljao izazov za tradicionalne Tatrine motore. Zbog toga su prvi put u ponudu uvedeni motori zapadnih proizvođača hlađeni tekućinom, ali su se do danas uspjeli također održati Tatrini motori pomoću modernijih elektronskih sustava upravljanja i ubrizgavanja. Također je Tatra pokušala odgovoriti na tržišna kretanja modelom cestovnog tegljača s pogonom 4×2 i spavaćom kabinom s povišenim krovom koji se nije mogao nositi sa zapadnom konkurencijom.
Tatra je ipak pronašla vlastitu tržišnu nišu u segmentu specijalnih vozila gdje su se isticale tradicionalne visoke prijevozne i terenske sposobnosti. Na temelju Tatre 815 su se pojavile nove izvedbe, ali neki novi modeli za potrebe vojske, vatrogasaca, civilne zaštite, šumarskog sektora, naftne industrije… Ovaj proces je započeo 1996. modelom 815-6 koji je prilagođen određenim izvoznim tržištima, a na pojedinim se od 1999. koristila marka Force.
Daljnju modernizaciju osnovnog programa je 1997. obilježio model 815-2 TERRNo1 s novim neovisnim ovjesom. Ovo je posljednji značajniji redizajn Tatre 815 koji je povremeno moderniziran do današnjih dana, a također su uvedene brojne nove pogonske konfiguracije s različitim brojem osovina ili izvedbe kabina koja je dostupna u dvostrukom izdanju koja je osobito popularna među višečlanim vatrogasnim posadama. Na istoj osnovi su izvedeni i neki samostalni modeli kao što je vojni T 816 Armax, a posljednja izvedba je 2018. ponijela naziv T 815-2 Terra s disk-kočnicama i potpunim zračnim ovjesom.
Već su se početne izvedbe ovog legendarnog kamiona tokom 70-ih istakle na velikim građevinskim poslovima u Sibiru, Na temperaturama koje se spuštaju od -50 stupnjeva su zbog nedostatka odgovarajućih antifriza bili cijenjeni Tatrini zrakom hlađeni motori, ali također visoka nosivost i terenske vozne osobine. S novom trambus-kabinom je Tatra 815 tokom 80-ih pobjeđivala na rallyu Dakar, a također se istakla ne nekim zahtjevnim ekspedicijama. S prestankom proizvodnje Tatre 815 u kućnom programu ostaju T-158 Phoenix, T-810 Tactic i T-817 Force koji se također uglavnom baziraju na jednakoj dokazanoj osnovi.
