Irizar i6S Efficient Hydrogen je predstavljen na Busworldu 2023. kao prvi europski turistički autobus na vodik. Sada Baski navode kako je ovaj model spreman za serijsku proizvodnju, a uoči toga je upriličena testna vožnja duljine 2.500 km što predstavlja europski rekord među autobusima na vodik. Autonomija od barem 900 km je zahtijevala nekoliko nadopuna gorivom korištenjem postojeće infrastrukture koje su potrajale ispod 20 minuta. Putnički kapacitet i prtljažnik su jednaki dizelskoj izvedbi jer su veliki spremnici vodika ugrađeni na krovu.
FOTO: Irizar, TD
Kad je na posljednjem Busworldu 2023. prvi put prikazan Irizar i6S Efficient Hydrogen ispred izloženog autobusa je postavljen veliki natpis koji upozorava kako koristi pogon na vodik. I bez tog natpisa neobična pojava ovog autobusa jasno ukazuje kako se radi o vozilu s alternativnim pogonom. Na krovu elegantne karoserije uobičajenog Irizara i6 su više nego očigledni dodatni spremnici koji unatoč zaobljenom pokrovu djeluju pomalo nezgrapno, a visinu autobusa podižu do zakonski dozvoljenih četiri metra. Također su u sklopu same karoserije primjetni brojni dodatni otvori, a autobus duljine 12.92 m je postavljen na samo dvije osovine što upućuje kako nema izraženih problema s masom i posljedičnom nosivosti. Kao i obično u svijetu autobusa proizvođač ne navodi masu, ali je poznata činjenica kako je u ovo vozilo ugrađeno 49+1+1 sjedala. Pored toga je osiguran dodatni prostor za kolica kao i podizna rampa kod središnjeg ulaza prema najnovijim kriterijima linijskog prijevoza u mnogim europskim zemljama.
Irizar i6S Efficient Hydrogen pruža jednaki putnički kapacitet i prtljažnik poput dizelskog modela
U svakom slučaju prijevozne mogućnosti ovog autobusa očigledno ne zaostaju za dizelskim modelom što uključuje volumen prtljažnika koji ostaje nepromijenjen zbog spremnika vodika ugrađenih na krovu. Manje je poznato kako to utječe na težište vozila, a samim time i na vozne osobine jer ovo ipak nije gradski autobus koji ne prelazi brzinu 50-60 km/h. Nema sumnje kako je Irizar pažljivo rasporedio masu po uzdužnoj osi pri čemu je klima uređaj pomaknut u stražnji dio vozila gdje se nalazi i pogonska grupa.
U prostoru gdje se inače nalazi diesel-motor ovdje su ugrađene gorivne ćelije snage 200 kW koje pogonjene vodikom proizvode električnu energiju procesom elektrolize. Ona se koristi za pokretanje centralnog elektromotora koji kontinuirano isporučuje 360 kW i 1.360 Nm, a maksimalno dostiže 400 kW i 2.000 Nm. Snaga se preko 3-stupanjskog automatiziranog mjenjača prenosi na pogonsku osovinu ZF A 133 čiji diferencijal omjera 2.76 dodatno štedi pogonsku energiju.
Sve glavne komponente ovog autobusa se proizvode u Europi
Uz nisku potrošnju pogonske energije i 56 kg vodika spremljenih pod tlakom 350 bara Irizar je prilikom premijere najavio autonomiju oko 1.000 km nakon čega nadopuna gorivom traje do 20 minuta. Pored toga autobus može svladati kraće relacije klasičnim električnim načinom pri čemu crpi energiju iz baterije kapaciteta 60 kWh koja bi prema navodima proizvođača trebala potrajati koliko i samo vozilo. Njezina primarna funkcija je ipak međupohrana energije koju proizvedu gorivne ćelije, a pogon ju ne uspije potrošiti. Pored toga se baterija puni rekuperacijom prilikom usporavanja putem kočionog sustava koji isporučuje Knorr-Bremse. Sve glavne komponente pogonskog sustava isporučuju europski dobavljači što u današnje vrijeme globalnih trgovačkih sukoba nije zanemariv podatak dok je sam elektromotor proizvod Irizara.
Kako svi tvornički navodi ne bi ostali u sferi teorije Irizar je upriličio testnu vožnju od sjedišta tvornice u Ormaiztegi do Briancona u francuskim Alpama. Ukupna prijeđena udaljenost od oko 2.500 km predstavlja europski rekord koju je na jednom putovanju ostvario neki autobus s pogonom na vodik. Zbog ograničene infrastrukture su unaprijed isplanirane nadopune pogonskim gorivom koje su na različitim punionicama vodika uvijek potrajale manje od 20 minuta. Također je u praksi dokazana autonomija od barem 900 km što nije ograničeno količinom raspoloživog vodika u rezervoarima već još uvijek nedovoljno razvijenom mrežom punionica. Važno je napomenuti kako je testna ruta uključivala mnoge zahtjevne dionice poput onih u francuskim Alpama koja uključuje savladavanje visinske razlike od 1.400 metara. Takve okolnosti su neminovno utjecale na potrošnju pogonskog goriva dok nikakvih kompromisa nema kod performansi pogonske grupe koja isporučuje do 510 KS.
Irizar i6S Efficient Hydrogen je spreman za proizvodnju, a problem je ograničena mreža punionica i visoka cijena zelenog vodika
Irizar ističe kako je spreman za trenutni početak proizvodnje ovog autobusa. Također je predviđena izvedba s tri osovine koja bi mogla ponuditi još veći putnički kapacitet i autonomiju jer u takvom primjeru rezervoari prihvaćaju 78 kg vodika. Vozilo je dokazalo potpunu funkcionalnost, a problem je i u ovom slučaju ograničena mreža punionica u najvećem dijelu Europe što velikim dijelom umanjuje prilična autonomija. Na trenutni interes prijevoznika bi također mogla utjecati visoka cijena zelenog vodika visoke kvalitete kakav uvjetuju vozila s gorivnim ćelijama.
Valja se naviknuti na pomalo neobičnu pojavu ovog autobusa, ali ugradnja rezervoara vodika na krovu je jedino rješenje kako bi se sačuvao volumen prtljažnika. Već je model i6 dostigao maksimalnu zakonsku visinu od četiri metra što znači kako se jednaka konstrukcija ne može primijeniti kod i8. Ako vodik u budućnosti prevlada kod dugolinijskih autobusa takvo rješenje se također ne može primijeniti ni kod katnih autobusa koji već u dizelskoj izvedbi maksimalnu zakonsku visinu. ali će se očigledno uslijed dekarbonizacije prometa neke stvari morati promijeniti.