Nakon uvođenja sankcija Rusiji europski proizvođači kamiona su se u trenu povukli s tamošnjeg tržišta. Vodeći ruski proizvođač Kamaz nije ni približno mogao zadovoljiti potrebe domaćih prijevoznika, a pored toga su se pojavili problemi u proizvodnji uzrokovani prekidom isporuka određenih komponenti sa Zapada. Alternativa je kroz vrlo kratko vrijeme pronađena u kineskim proizvođačima koji su pored kompletnih kamiona također počeli isporučivati potrebne komponente za Kamaz. Već je u početku bilo jasno kako ovo nije potpuno ravnopravna alternativa, a manji početni problemi su s vremenom postajali sve veći…
FOTO: Sitrak, Foton, Shacman, TD
Već desetljećima tržišta zemalja BRICS (Brazil, Rusija, Indija, Kina, Južna Afrika) predstavljaju strateško pitanje za sve europske proizvođače. U većini ovih zemalja je sedam velikih europskih proizvođača kamiona uspostavilo suradnju s lokalnim partnerima kako bi na obostrano zadovoljstvo plasirali svoju tehnologiju prilagođenu zahtjevima tržišta velikog potencijala. Unatoč očiglednim interesima veliki europski proizvođači kamiona su trenutno reagirali na sankcije uvedene Rusiji nakon početka rata u Ukrajini. Svi redom su prestali prodavati svoje kamione na ovom velikom tržištu, a također su prekinuli dotadašnju suradnju s ruskom industrijom. Tako je npr. Mercedes prekinuo odličnu suradnju s vodećim ruskim proizvođačem kamiona Kamaz u koju je prethodno uloženo mnogo rada i novca.
Rusi su europske kamione zamijenili kineskima
Na velike potrebe ruskih prijevoznika za novim vozilima su gotovo jednakom brzinom odgovorili proizvođači iz Kine koja se u novonastaloj geopolitičkoj situaciji predstavlja neutralnom. Dotadašnja ruska prodajno-servisna mreža europskih brandova se trenutno preorijentirala na uvoz kamiona iz Kine odakle su također počele pristizati potrebne komponente za nastavak proizvodnje domaćeg Kamaza. Najtraženiji model na tržištu je postao Sitrak C7H koji je gotovo identičan MAN-u TGX prethodne generacije. Ovdje nije riječ o tipičnoj kineskoj kopiji već o službenom transferu tehnologije jer je Sitrak plod partnerstva kineskog koncerna CNHTC i MAN-a koji u ovom poslu ima oko 25% vlasničkog udjela. Kroz takav odnos su Kinezi usvojili proizvodnju MAN-ovih kabina i motora zbog čega se C7H na ruskom tržištu nametnuo kao prirodna alternativa njemačkom originalu koji više nije dostupan.
Ubrzo se pokazalo kako kineska alternativa nije potpuno ravnopravna jer troši nešto više goriva i propisuje kraće servisne intervale pri samo 40-50 tisuća kilometara. Pored toga su Kinezi pojednostavili mnoge detalje pa se na podvozju nalazi niz klasičnih mazalica, a na tabli nije dostupan prikaz opterećenja osovina ili istrošenosti kočionih obloga. U početku su takve zamjerke zanemarivane uz činjenicu kako kineski kamion nije u tolikoj mjeri lošiji od MAN-a koliko je jeftiniji. Takva tolerancija nije dugo potrajala jer su se u eksploataciji počeli javljati ozbiljniji problemi.
U hladnim ruskim uvjetima se izolacija kabine pokazivala nedovoljnom, a na istom detalju Kinezi štede i kad je u pitanju električni sustav što dovodi do čestih kvarova rasvjete i upravljanja automatiziranim mjenjačem. Pridodaju se neke ozbiljne nedorečenosti koje nemaju veze sa štednjom već očiglednim neiskustvom koje graniči s nevjerojatnom razinom površnosti. Tipičan primjer su previsoko postavljeni otvori rezervoara za gorivo koji u primjeru tegljača zapinju za poluprikolicu prilikom skretanja. Loše izvedena instalacija također ometa rad stacionarnog grijača, a iz nekog razloga hladnjak radi samo kad je ključ u bravi. Pored konstrukcijskih nedorečenosti primjetni su značajni propusti u samoj proizvodnji pa su tako potpuno novi kamioni najčešće isporučeni s nepodešenom geometrijom kotača, a neki cestovni tegljači s potpuno neadekvatnim gumama kakve koriste građevinski kiperi.
Čini se kako je takav Sitrak C7R jedna od boljih ponuda na ruskom tržištu gdje je u posljednje tri godine najprodavaniji kamion kao prvi koji je potisnuo tradicionalno dominantni Kamaz. U cjelini su kineski kamioni brzo zauzeli oko 70% ruskog tržišta, a iz niza marki kamiona još se posebno ističu Shacman, FAW, Howo, Foton, Dongfeng, JAC… Svaki od njih ima neke slične probleme koji posebno izlaze na vidjelo u hladnim ruskim zimama pri daleko nižim temperaturama nego što je uobičajeno u Kini. U takvim uvjetima se već nakon godinu dana pojavljuju također problemi s korozijom. Ogromne kineske proizvodne linije nemaju previše vremena za dugotrajne procese poput antikorozivne zaštite jer je sve podređeno velikim nakladama.
Još jedna karakteristika podizanja dojma kineskih dostignuća je izbacivanje brojnih novih modela. Za razliku od europskih proizvođača Kinezi ne provode dugotrajna opsežna testiranja prije izlaska na tržište već se tokom proizvodnje otklanjaju neizbježne greške nakon što ih prepoznaju kupci. Tako su u relativno kratkom vremenu otklonjene mnoge primjedbe ruskih prijevoznika, ali su također značajno narasle cijene kamiona i rezervnih dijelova nakon što su Kinezi postali dominantni na tržištu. Tegljač koji je 2022. stajao oko 60 tisuća eura je već nakon godinu dostigao cijenu od oko 100 tisuća eura što je na razini europskih kamiona.
Tržišne sankcije zbog loše kvalitete
Time se reputacija kineskih kamiona kod ruskih prijevoznika dodatno urušila. Pored toga kineska konkurencija ometa oporavak proizvodnje Kamaza koja nakon relativne normalizacije ne uspijeva ostvariti puni potencijal. Reagirale su ruske vlasti koje u novije vrijeme sve češće određuju povlačenje brojnih kineskih modela zbog utvrđenih grešaka. Sasvim je logično kako se među prvima na meti našao vodeći tegljač Sitrak C7R kojem je pored svih problema utvrđen pomalo bizaran propust, a odnosi se na neadekvatno izveden prekidač za hitne pozive u slučaju nesreće. Potpuno je zabranjena prodaja najpopularnijeg kipera Shacman SX3258 zbog slabih kočnica i previsoke buke u kabini, a istovremeno je naloženo otklanjanje nedostataka na već gotovo 15.000 postojećih vozila.
Teško da će ove mjere riješiti probleme Kamaza i ruskih prijevoznika s kineskim kamionima. Nisku kvalitetu prate kratki servisni intervali, a rezervni dijelovi su sve skuplji i teško dostupni. Kod Sitraka C7R su nakon kratkog vremena često otkazivali injektori goriva za što kineski proizvođač nije spreman preuzeti odgovornost već je okrivio lošu kvalitetu ruskog goriva. Do novih kineskih injektora se teško dolazi, a još teže do originalnih njemačkih koji se ionako ne mogu ugraditi u Sitrak iako je motor proizveden po licenci MAN-ovog D26. Od početka je kod većine kineskih kamiona prisutna povećana potrošnja ulja, a nakon tri godine kod svakog drugog vozila se javljaju kapitalni problemi nakon 500.000 kilometara.
Ilegalne alternative
Zbog svega se razvila ilegalna mreža dostave rezervnih dijelova, ali također novih i rabljenih kamiona koji nisu dostupni na ruskom tržištu. Posebno je tražen Mercedes Actros C koji se prema sporazumu s njemačkim proizvođačem proizvodi u Kini isključivo za tamošnje tržište u izvedbi tegljača s tri osovine. Mercedes je očigledno bio fleksibilan u ovom poslu pa se u Actros C ugrađuje kineski motor prema licenci Cumminsa i mjenjač prema licenci ZF-a. Takva čudna kombinacija se ilegalno uvozi u Rusiju u priličnim količinama pa se jedan mjesec ovaj tegljač uvrstio među deset modela s najviše novih registracija. Naravno da su toga svjesne i ruske vlasti koje se djelomično bore protiv takvih pojava, a djelomično ih neslužbeno dopuštaju zbog općenite situacije.
Ilegalnim kanalima preko Turske i Sudijske Arabije u Rusiju također pristiže određeni broj europskih kamiona. Najčešće se oglašavaju kao novi kamioni s prijeđenih 10.000 kilometara koji su ostvareni na ilegalnoj ruti prema Rusiji. I takvi kamioni stvaraju određene probleme ruskim prijevoznicima zbog teške nabavke rezervnih dijelova. Pored toga je riječ o vozilima norme Euro 6 koji u Rusiji nikad nije uveden, a uključuje kompliciranu tehnologiju pročišćavanja ispušnih plinova. Zbog svega izuzetno visoke cijene postižu rabljeni europski kamioni norme Euro 5 iz predsankcijskih vremena. Posljednji primjerci takvih tegljača iz 2022. s popriličnom kilometražom uglavnom zahtijevaju 140-160 tisuća eura.