Iveco već desetljećima nudi plinski pogon kod svih svojih modela. Nakon plinske krize i rasta cijena posljednjih godina njihova isplativost u odnosu na diesel je preko noći nestala, ali u obliku bioplina ponovo postaju aktualni kao prihvatljivo prijelazno rješenje u procesu dekarbonizacije prometa koje traži najmanje promjena korisničkog iskustva u odnosu na konvencionalne pogone. Iveco se posljednjih mjeseci uključio u promotivnu inicijativu Tour d’Europe gdje je novi S-Way LNG uz postojeću infrastrukturu demonstrirao trenutnu mogućnost korištenja tekućeg bioplina u dugolinijskom transportu.
FOTO: Iveco, TD
Neupitan je doprinos Iveca u dostizanju izuzetne popularnosti plinskog pogona na njegovim tradicionalno snažnim tržištima poput Italije, Francuske, Španjolske, Velike Britanije… Sve je započelo prije tridesetak godina u gradskim autobusima s CNG-pogonom kod kojih se kao glavna prednost isticala niska cijena pogonskog goriva te znatna redukcija emisija CO2 i krutih čestica dok se istovremeno pod tepih gurala izuzetna visoka staklenička agresivnost metana. Iz perspektive vozača performanse plinskog pogona su značajno zaostajale za dieselom što se osobito osjeća kod ubrzanja, većih opterećenja i na uzbrdicama, ali je unatoč svima manama stekao solidnu popularnost prije svega zbog niske cijene pogonskog goriva. Takva pogodnost je nesumnjivo bila presudna i kad je Iveco počeo ugrađivati plinski pogon također u kamione gdje su njegovi nedostaci još više dolazili do izražaja.
Iveco se očigledno nije previše obazirao na takve činjenice kad je vrlo rano ponudio plinski pogon u najvećem modelu Stralis koji je u početku isporučivao tek 330 KS. Tome valja pribrojiti karakterističnu anemičnost plinskog motora pri niskim okretajima i niske vrijednosti najvećeg okretnog momenta zbog čega ga vozači (blago rečeno) nisu zavoljeli. Iveco je godinama naporno radio na razvoju plinskih motora kako bi umanjio njihove nedostatke. Napredak se počeo osjećati kad je ponuđen Stralis NP s 400 KS, a još više kasnije kad je dostigao 460 KS. Plinski motor je i nadalje pružao maksimalne performanse pri nešto višim okretajima u odnosu na diesel, ali se razlika znatno smanjila. Istovremeno se ipak zadržala znatno manja snaga motorne kočnice što uspješno anulira retarder, a plinski Stralis NP je i nadalje prisiljen računati na stariju izvedbu ZF-ovog automatiziranog mjenjača AS Tronic kad se već u dizelski model ugrađivao noviji Traxon.
Iveco je tokom razvoja nove izvedbe modela S-Way za 2024. temeljito redizajnirao 13-litarski diesel motor xCursor 13, a usporedno su nastale njegove izvedbe na plin ili vodik. Raspoloživa je samo jedna opcija plinskog motora XC13G koja isporučuje 500 KS. Takva snaga je jednaka kao kod dizelskog modela koji je u praksi dokazao smanjenje potrošnje goriva za 10,54%. Sam Iveco je prethodno deklarirao smanjenje potrošnje dizelskog motora za sedam posto, a kod plinskog do osam posto u odnosu na prethodni model. Plinski motor koji radi prema Otto-principu i nadalje postiže maksimalne performanse pri nešto višim okretajima u odnosu na diesel kojem se novi plinski S-Way ipak prilično približio. Potpunih 500 KS dostiže pri 1.600-1.700 o/min, a povećani maksimalni okretni moment 2.200 Nm je dostupan u širokom rasponu 1.000-1.500 o/min.
Time je napredovao rad pri niskim i srednjim okretajima, a takvo najekonomičnije područje se uglavnom koristi tokom otvorene vožnje. Kod ubrzanja, uzbrdica i većih opterećenja opterećenja se još uvijek osjeća određeni zaostatak za dieselom što nadomješta korištenjem nešto viših okretaja. Zbog toga su uključenja nižih stupnjeva nešto češća, a izmjene su sada znatno brže jer novi S-Way koristi najnoviju izvedbu automatiziranog mjenjača ZF Traxon jednako kao diesel. Pored boljih mehaničkih performansi novog mjenjača također je upravljanje njegovim radom prilagođeno plinskom motoru, a pritom koristi trodimenzionalne GPS podatke integrirane unutar usavršenog prediktivnog tempomata. Jedino snaga motorne kočnice kod plinskog motora ostaje na višedesetljetnoj skromnoj razini što nadomješta retarder potpuno uobičajenih performansi. Nešto viši okretaji koje često koristi plinski motor ne narušavaju udobnost jer je njegov rad znatno tiši, a također gotov ne proizvodi bilo kakve primjetne vibracije. Pored toga je moguće uključiti Silent mod rada koji je uz određeno smanjenje broja okretaja i performansi namijenjen tihim noćnim dostavama u zonama s takvom vrstom ograničenja.
Pored CNG (komprimirani prirodni plin) modela Iveco još od 2012. nudi također LNG (tekući prirodni plin). Razliku čini način pohrane pogonskog goriva u dva različita agregatna stanja. U slučaju CNG je gorivo pohranjeno u prirodnom plinovitom stanju pod visokim pritiskom dok je u primjeru LNG pretvoreno u tekuće stanje pomoću izuzetno niske temperature. Kod obje izvedbe gorivo pristiže u motor u plinovitom stanju, a do pretvorbe u slučaju LNG dolazi nakon nagle promjene temperature. To znači kako kod rada motora nema nikakvih razlika, a prednost LNG izvedbe je u većoj autonomiji i manjoj masi što povećava nosivost vozila. Zbog toga je LNG pogodnije rješenje za teške dugolinijske kamione dok je CNG primjereniji lokalnoj upotrebi.
Kod S-Waya su dostupne brojne kombinacije ugradnje rezervoara raznih veličina. U primjeru LNG postoje opcije 250, 410 ili 540 litara, a uz neke vrste šasija postoji opcija 400 litara. Kod tegljača 4×2 je moguće dostići ukupni kapacitet do 1.080 litara što je trenutno nenadmašna ponuda na tržištu koja pruža autonomiju do 1.700 kilometara. CNG se uglavnom preferira kod solo-kamiona iako to nije uvjet, a opcije su još brojnije. Tegljač može prihvatiti do 190 kg komprimiranog prirodnog plina što pruža autonomiju oko 800 km dok solo-kamioni dostižu i do 1.000 km.
S-Way pored motora XC13G također nudi izbor 8,7-litarskog C9G. Manji motor je prirodno sklon još višim okretajima pa slabija opcija razvija 251 kW (340 KS) pri 1.600-2.000 o/min, a snažnija 294 kW (400 KS) pri 1.575-2.000 o/min. Maksimalni okretni moment je ipak raspoloživ u širokom području. Slabiji motor isporučuje 1.500 Nm pri 1.100-1.600 o/min što u primjeru snažnijeg dostiže 1.700 Nm pri 1.200-1.575 o/min. Ovi motori su prvenstveno usmjereni distribucijskim poslovima što se osobito odnosi na slabiju izvedbu koja je dostupna isključivo kod solo kamiona, a pored automatiziranog mjenjača je moguća ugradnja klasičnog automatskog koji radi na hidrodinamičkom principu. Snažnija izvedba je dostupna i kod tegljača, ali isključivo s automatiziranim mjenjačem. Sa svojih 400 KS je manji motor dostigao snagu koju je prije nešto više od deset godina maksimalno mogao isporučiti veliki Cursor 13.
Već godinama Iveco nudi plinski pogon u svim svojim modelima, a usavršeni motor Tector 7 CNG je 2024. dobio također Eurocargo. Uz uobičajenih 6,7 litara isporučuje 206 kW (280 KS) pri 2.000 o/min i 1.000 Nm pri 1.000 o/min, a za prijenos snage je zadužen novi hidrodinamički automatski mjenjač ZF 8 AP 1200. Novo rješenje iz ZF-a postaje ultimativno rješenje u ovoj klasi kamiona koji su prvenstveno namijenjeni distribuciji. U takvim okolnostima pruža izvrsnu dinamiku vožnje što se osobito donosi na ubrzanja. Osam stupnjeva pruža daleko veće vučne sposobnosti u odnosu na raniji 6-stupanjski Allison, a također je bolji izbor u odnosu na dosadašnji automatizirani ZF AS Tronic s prekomjernih 12 stupnjeva i sporijim izmjenama.
Iveco se pridružuje proizvođačima poput Volva i Scanije koji u novije vrijeme snažno promoviraju plinski pogon. Njegova popularnost je znatno opala nakon početka rata u Ukrajini što je dovelo do velikog rasta cijena prirodnog plina. Sada ova vrsta pogona ponovo postaje aktualna uz korištenje bioplina kojem su prilagođeni svi Ivecovi motori. Očekuje se kako bioplin proizveden iz organskog otpada može postići konkurentnu cijenu i koristiti postojeću distribucijsku mrežu koja je u mnogim europskim zemljama prilično razvijena. Proizvodnja bioplina je moguća na potpuno ekološki način, a prilikom korištenja ostavlja znatno manji ekološki otisak u odnosu na prirodni plin. Time nestaje i posljednja dvojba oko ekološkog učinka plinskog pogona koji se uobičajeno može pohvaliti izuzetno niskim emisijama CO2. Bioplin predstavlja odlično prijelazno rješenje prema dekarbonizaciji prometa jer već danas pruža gotovo nultu emisiju CO2 što se odnosi na čitav proces od proizvodnje do korištenja u vozilima. Pritom zahtijeva najmanju promjenu navika kod korištenja u odnosu na konvencionalni diesel što uključuje autonomiju i nosivost vozila kao i način rada pogona i nadopune gorivom.
Posljednjih mjeseci se Iveco s preko 20 partnera uključio u promotivnu inicijativu Tour d’Europe. Tokom ove kampanje je Iveco S-Way LNG prikazao mogućnost trenutnog korištenja tekućeg bioplina u dugolinijskom transportu. Uz postojeću infrastrukturu za punjenje je ovaj kamion prevalio dugo putovanje kroz Italiju, Austriju, Njemačku, Francusku i Belgiju. Pritom je korišteno novo digitalno rješenje Bosch Digital Fuel Twin koji olakšava korištenje uz povezivost između vozila i punionica.