Austrijska auto cesta A12 koja prolazi preko prijevoja Brenner je izuzetno značajna tranzitna ruta teretnog prometa između Njemačke i Italije. Na ovoj dionici je zbog smanjenja buke početkom 2021. uvedena zabrana noćne vožnje za gotovo sve kamione iznad 7,5 tona što je dovelo do dodatnog prometnog opterećenja tokom dana i nepredvidljivog trajanja putovanja. Takve situacije je moguće izbjeći korištenjem električnih kamiona na koje se ova zabrana ne odnosi što upravo testira MAN u suradnji s njemačkim prijevoznikom Spedition Dettendorfer.
FOTO: MAN Trucks&Bus
Austrija je zbog svog položaja u srcu središnje Europe izuzetno značajna tranzitna zemlja koja zbog visoke ekološke osviještenosti nameće brojne regulacije kakve se uglavnom odnose na teška vozila poput kamiona i autobusa. One su jednim dijelom usmjerene prema emisijama štetnih plinova što dovodi do značajnih razlika u cijeni cestarine kod vozila različitih ekoloških razreda. Drugi dio se odnosi na regulaciju buke čija su posljedica brojna ograničenja u noćnim satima.
Austrijske noćne zabrane se ne odnose na električne kamione
Jedan od ekstremnijih primjera austrijskih ograničenja je auto cesta A12 koja prelazi preko visokog alpskog prijevoja Brenner. Intenzivna vožnja na uzbrdicama značajno povećava buku kamiona zbog čega je početkom 2021. uvedena zabrana noćne vožnje za gotovo sva vozila iznad 7,5 tona. Ova dionica predstavlja izuzetno značajan tranzitni pravac između Njemačke i Italije pa je zabrana noćne vožnje dovela do izuzetno intenzivnog prometa tokom dana. Time se velikim dijelom stvara prilično suprotan efekt jer nastale gužve višestruko povećavaju zagađenje u odnosu na uobičajene prometne okolnosti. Nerijetko je policija prisiljena regulirati promet kamiona, a zbog svega je vrijeme putovanja prilično nepredvidljivo što dovodi do poremećaja u opskrbnim lancima, otežanog planiranja transporta i smanjene iskoristivosti vozila kroz jedinicu vremena.
Sve ove neugodnosti je moguće izbjeći korištenjem električnih kamiona na koje se spomenuta zabrana ne odnosi. U vrijeme njezina uvođenja prije četiri godine tržišna ponuda električnih kamiona gotovo i nije postojala što se u novije vrijeme značajno promijenilo. Danas su dostupni teški električni kamioni za duge relacije čija autonomija dostiže 400-500 kilometara, a ponekad i nešto više od toga. Među proizvođače koji serijski proizvode takva vozila se od lipnja uvrstio MAN koji kroz suradnju s njemačkim prijevoznikom Spedition Dettendorfer upravo testira potencijale teškog električnog tegljača u noćnoj vožnji problematičnom austrijskom dionicom.
Na brdovitoj relaciji nizbrdice pomoću procesa rekuperacije omogućuju povrat utrošene energije do 40 posto
Testna dionica između njemačkog Raublinga i talijanskog Bolzana je jedna od uobičajenih svakodnevnih ruta prijevoznika Dettendorfer zbog čega već postoji utvrđeni obrazac za usporedbu korištenja električnog i dizelskog tegljača u realnim uvjetima. Ova relacija podrazumijeva udaljenost oko 220 kilometara što u oba smjera predstavlja priličan izazov za autonomiju korištenog kamiona MAN eTGX. Kapacitet baterija ovog tegljača je nešto manji od većeg dijela novije konkurencije, ali je zauzvrat vozilo prilično lakše što dovodi do veće nosivosti i potencijalno niže potrošnje pogonske energije. U idealnim uvjetima su neki testirani primjerci već dostizali autonomiju i do 500 kilometara dok se na austrijskim uzbrdicama ipak očekuje prilično kraći domet.
Razlika u konačnici možda i neće biti toliko izražena pošto brdovita topografska konfiguracija austrijskog Tirola istovremeno pruža značajan potencijal rekuperacije pogonske energije na nizbrdicama. Na ovoj relaciji se procjenjuje kako bi se procesom rekuperacije moglo obnoviti i do 40 posto električne energije. Takvom karakteristikom se ne mogu pohvaliti dizelski kamioni koji na nizbrdicama uz zatvoreni sustav ubrizgavanja ne troše nimalo goriva ili koriste minimalnu količinu u Eco-Rollu, ali u svakom slučaju ne obnavljaju prethodno utrošenu pogonsku energiju. Jednom spaljeno gorivo kod dizelskih kamiona nepovratno završava u atmosferi.
Potencijal električnih kamiona počinju prepoznavati i pružatelji usluga nadopune baterija
Bez obzira na priličan utjecaj rekuperacije pogonske energije MAN i Dettendorfer očekuju potrebu za djelomičnom nadopunom baterija tokom putovanja koje u oba smjera dostiže barem 440 kilometara. U međuvremenu su potencijal korištenja električnih kamiona na ovom opterećenom pravcu prepoznali također pružatelji usluga punjenja baterija. Pokraj Bolzana je uz talijansku auto cestu A22 nedavno otvorena nova punionica Alpitronic kao jedna od prvih koja koristi MCS tehnologiju. To znači kako snaga punjenja može dostići do jednog megavata što današnjim električnim tegljačima pridodaje autonomiju od 100 kilometra kroz približno sedam minuta. Trenutni serijski električni kamioni još uvijek nisu sposobni iskoristiti takvu mogućnost jer uglavnom prihvaćaju snagu punjenja 300-400 kW. Na redovitoj testnoj relaciji prijevoznika Dettendorfer to bi trebalo biti sasvim dovoljno za potrebnu nadopunu baterija tokom zakonske pauze vozača.
U konačnici MAN već danas uz trenutnu snagu punjenja pretpostavlja dnevnu kilometražu svog eTGX do približno 800 kilometara. Mogućnost megavatnog punjenja se očekuje vrlo uskoro kod serijskih električnih kamiona jer su svi proizvođači u završnoj fazi razvoja takvog rješenja. Time će se značajno povećati iskoristivost električnih kamiona na dugim relacijama ukoliko u prihvatljivom razdoblju dođe do zadovoljavajućeg razvoja dostupne infrastrukture za punjenje.
MAN eTGX je upola tiši od usporedivog dizelaša
U svakom slučaju bi električni MAN eTGX trebao opravdati austrijska očekivanja što se tiče buke tokom noćne vožnje. Kod uobičajenih okolnosti na ravnoj auto cesti razlika nije toliko izražena u odnosu na moderne dizelaše koji održavaju putnu brzinu pri izuzetno niskim okretajima, ali ona postaje znatno veća kod potreba za povećanom pogonskom snagom što se prije svega ističe kod ubrzanja ili na uzbrdicama. Uz razliku od oko 12 decibela eTGX je prilikom ubrzanja približno upola tiši od usporedivog dizelskog modela što se najvećim dijelom podjednako prenosi kod savladavanja uzbrdica. Naravno da ekološki učinak dodatno podupire nulta emisija štetnih plinova. Uz pretpostavljenu godišnju kilometražu oko 110.000 km ovakav električni tegljač smanjuje emisije CO2 za oko 95 tona u usporedbi s dizelskim pogonom.
Više električnih kamiona bi moglo smanjiti gužve na spornoj dionici
Mogućnost noćne vožnje na spornoj dionici u vrijeme kad svi dizelaši stoje pruža potpuno izbjegavanje svakodnevnih gužvi. Time se povećava iskoristivost vozila i smanjuje potrošnja pogonske energije uz znatno preciznije planiranje putovanja. Samo na ovoj zahtjevnoj ruti koja uključuje Njemačku, Austriju i Italiju MAN prepoznaje potencijal značajnog napretka kod kritičnih lanaca opskrbe osjetljivih na vremenske rokove poput tereta koji zahtijevaju kontroliranu temperaturu. Kada bi se na ovom pravcu redovito uspostavilo oko 300 električnih kamiona to ne bi poremetilo protok noćnog prometa dok bi istovremeno na posredan način značajno smanjilo trenutna dnevna opterećenja. Unutar takvog mogućeg scenarija Bavarci procjenjuju kako bi se prohodnost kontrolne točke u Kufsteinu mogla skratiti za jedan sat.
Potencijal dugoročnih ušteda bi mogao amortizirati visoka početna ulaganja
Naravno da je takav scenarij velikim dijelom ovisan o troškovima dok je električni kamion nerijetko i do 200.000 eura skuplji od usporedivog dizelskog modela. Takvo visoko početno ulaganje će odvratiti većinu prijevoznika, ali se uz dugoročne projekcije ova velika razlika značajno smanjuje, a često može čak prevagnuti u korist električnog kamiona. Cijena pogonske energije kao jednog od prioritetnih transportnih troškova može biti daleko niža ukoliko se punjenje baterija organizira u vlastitoj režiji, a posebno ako se pritom koristi vlastiti izvor poput solarnih panela. Na dugim relacijama je ipak najčešće neizbježna nadopuna baterija na javnim punionicama koje je preporučljivo što preciznije koristiti upravo u takvu neophodnu svrhu. U primjeru testnog korištenja kompanije Dettendorfer je predviđena nadopuna baterija u njemačkom Raublingu po noćnoj tarifi oko 0,41 eura/kWh ili u talijanskom Bolzanu po cijeni 0.38 eura/kWh. Uz takvu cijenu električne energije i pretpostavljenu potrošnju tegljača oko 100-120 kWh/100 km troškovi su slični dizelskom pandanu koji troši 25-30 l/100 km.
Značajne uštede električni kamion može ostvariti na troškovima cestarine što također varira u različitim zemljama. U Njemačkoj su takva vozila potpuno oslobođena cestarine što uz godišnju kilometražu oko 110.000 kilometara može uštedjeti preko 60.000 eura. Na taj način je samo kroz troškove cestarine moguće kroz približno tri godine amortizirati razliku u nabavnoj cijeni između električnog i dizelskog kamiona. Ipak valja naglasiti kako je Njemačka usamljeni primjer takve vrste povlastica i spomenuti potencijal uštede se može ostvariti kod kamiona koji uglavnom prometuju u toj zemlji.
Na testnoj relaciji Dettendorfer može računati na potpuno oslobađanje od cestarine u Njemačkoj, u Austriji ostvaruje popust do 75 posto dok su u Italiji razlike minimalne u odnosu na dizelaše. Postojeće povlastice u europskim zemljama su uglavnom na snazi do kraja ove godine, ali su nedavno institucije EU preporučile njihovo zadržavanje do 2031. Pritom ne treba zaboraviti kako je cijena cestarina dizelskih kamiona sve češće ovisna o VECTO klasifikaciji svakog pojedinog vozila. Kriteriji ovog sustava svake godine postaju sve izazovniji što bi u predstojećom razdoblju moglo značajno smanjiti broj dizelskih kamiona koji će biti svrstani u najpovoljniju klasu 3. Svi električni kamioni se redovito svrstavaju u klasu 5 koja je za dizelaše potpuno nedostižna. Prema svemu navedenom se može očekivati kako će električni kamioni u mnogim europskim zemljama trajno ostvarivati nižu cijenu cestarine u odnosu na dizelaše koji će na taj način u većoj mjeri financirati planirani proces dekarbonizacije prometa.