Uslijed željene dekarbonizacije prijevoza u Europi mnogo se očekuje od pogona na vodik koji u usporedbi s električnim zahtijeva daleko manje kompromisa oko dometa, nosivosti i trajanja nadopune pogonskom energijom. Veliki dio razvoja je usmjeren rješenju s gorivnim ćelijama, ali je u novije vrijeme ponovo aktualizirano korištenje postojećih motora s unutarnjim izgaranjem prilagođenih korištenju vodika. Jedan takav primjer je MAN hTGX koji će 2025. biti proizveden u oko 200 primjeraka. Vjerojatno će o iskustvima prijevoznika ovisiti konačna odluka da li će i kada hTGX biti uvršten redovnu ponudu dok trenutne spoznaje djeluju prilično obećavajuće.
FOTO: MAN
U ponudi vozila s nultom emisijom je već danas dostupan sve veći broj serijskih električnih kamiona koji ispostavljaju prilične izazove u smislu smanjene nosivosti, ograničenog dometa i dugog vremena potrebnog za nadopunu pogonske energije. Takve probleme bi trebali otkloniti kamioni na vodik koji bi nultu emisiju trebali dostići uz način korištenja sličan dizelašima.
Intenzivan razvoj je prvenstveno usmjeren rješenju s gorivnim ćelijama koje također koristi električni pogon uz razliku što se snabdijeva energijom na drugačiji način u odnosu na klasična električna vozila. Umjesto pohrane električne energije iz vanjskih izvora unutar teških baterija kod pogona na vodik se ona proizvodi u samom vozilu. Tome služe gorivne ćelije koje kao pogonsko gorivo koriste vodik, a na putu do pogonskih kotača se ugrađuje manja baterija u kojoj se pohranjuje privremeni višak proizvedene električne energije koju pogon još nije potrošio.
Vodik se kao pogonsko gorivo uz određene prilagodbe može također koristiti u postojećim motorima s unutarnjim izgaranjem. Takvo rješenje je daleko manje kompleksno i poznato je već desetljećima, a ponovo su ga aktualizirale neke manje tvrtke nakon čega su ih počeli prihvaćati veliki proizvođači.
MAN H4576
MAN je još 1996. predstavio gradski autobus SL 202 s pogonom na vodik čiji je motor H2876UH nastao na osnovi serijskog agregata s plinskim pogonom. Do 2006. je izrađeno još 17 primjeraka novijih modela niskopodnih autobusa koji su uspješno prometovali na redovnim linijama. Ipak su 2009. uglavnom zaustavljene daljnje aktivnosti iako je prethodno pogon na vodik istican kao rješenje budućnosti. Čini se kako je sada stigla ta budućnost iz tadašnjeg vremena, a ovog puta je nekadašnje rješenje ponovo oživljeno u kamionu teške klase.
Vjerojatno su dobrim dijelom korištena ranija iskustva kad je dizelski D38 prerađen u H4576 koji kao pogonsko gorivo koristi vodik. U svakom slučaju je zadržao 90% postojećih dijelova, a MAN ističe kako ovaj agregat prilikom rada preuzima najbolje karakteristike iz dva svijeta. Dugovječnost bi trebala osigurati niska radna temperatura poput diesela i dobava goriva pod niskim tlakovima kao kod plinskih motora.
H4576 pruža performanse koja su ipak bliže dizelašima nego plinašima. To se ne odnosi toliko na snagu jer iz 16,8 litara izvlači 383 kW/520 KS što je relativno skromno za takvu radnu zapremninu, ali je maksimalni okretni moment 2.500 Nm dostupan pri niskih 900-1.300 o/min.
Valja napomenuti kako ovakav motor ipak proizvodi određene emisije CO2, ali se one svode na manje od 1 g/tkm. Uz takav rezultat se prema trenutnim europskim regulativama službeno ubraja među vozila s nultom emisijom, a u svakom slučaju mnogostruko nadmašuje zahtjeve buduće norme Euro 7. To znači kako trenutna nabavka takvog kamiona može biti neproblematično dugoročno rješenje koje je jeftinije od izvedbe s gorivnim ćelijama, a pored toga se zadovoljava vodikom niže kvalitete.
Kod hTGX karakteristični veliki rezervoari na zadnjem zidu kabinu prihvaćaju 56 kg vodika pod tlakom 700 bara, a punjenje traje oko 15 minuta.
TRENUTNO NAJPRIHVATLJVIJA ALTERNATIVA?
U nekim zemljama već postoji potrebna infrastruktura pa će oko 200 predserijskih MAN-ova hTGX koji će se proizvesti 2025. biti isporučeni u Njemačku, Nizozemsku, Norvešku, Island i još neke izvaneuropske države. Mahom je riječ o vozilima konfiguracije 6×2 i 6×4 što dodatno povećava nosivost jer bi hTGX kroz nekoliko godina trebao biti alternativa električnom eTGX/eTGS kod prijevoza teških tereta. To se prije svega odnosi na cisterne, građevinska vozila, prijevoz ostalih vrsta rasutih tereta, drva i sl. Kod samog konfiguriranja nema većih prepreka i uglavnom su izvedive sve mogućnosti kao kod dizela, a temeljem ovog modela MAN vjeruje kako će među europskim proizvođačima biti prvi koji će tržištu ponuditi serijski kamion pogonjen vodikom.