Nakon ljetne turneje kroz 22 europske zemlje dva eActrosa 600 su se usred zime vratila na sjeverni dio iste rute gdje se temperature spuštaju do minus 18 stupnjeva. Takvo novo iskustvo je dovelo do pomalo neočekivanih zaključaka. Očekivano skraćenje autonomije je tek manjim dijelom uzrokovano funkcioniranjem električnog sustava, a daleko više povećanjem otpora u vožnji što je uobičajena pojava kod bilo kojeg kamiona. Time je električni eActros 600 iskazao visoku funkcionalnost i na ekstremno niskim temperaturama.
FOTO: Daimler Truck
Početkom ljeta 2024. je organizirana turneja predserijskih prototipova eActrosa 600 kroz 22 zemlje od sjevera do juga Europe. Cilj ove ekspedicije je praktična provjera trenutne upotrebljivosti novih dugolinijskih električnih tegljača teške klase uz postojeću infrastrukturu punjača koja je još uvijek nedovoljno razvijena i uglavnom neprilagođena takvim vozilima. Unatoč tome je eActros 600 dostizao solidne dnevne kilometraže što je prije svega zasluga jednokratne autonomije koja uz CATL-ove LFP-baterije kapaciteta 621 kWh gotovo u pravilu dostiže inicijalno deklariranih 500 km.
Ipak se već i u ljetnim uvjetima pokazalo kako takva dugoročna vrijednost nije univerzalan podatak na koji se može bezrezervno računati. Na cjelokupnom uzorku od preko 15.000 prijeđenih kilometara je utvrđena prosječna potrošnja oko 103 kWh/100 km uz koju eActros 600 može dostići autonomiju do gotovo 600 km jer ugrađene LFP-baterije pružaju visoku razinu iskoristivosti ukupnog kapaciteta. Veliku ulogu ima također proces rekuperacije prilikom usporavanja pomoću kojeg je na čitavoj ekspediciji obnovljeno oko 25% prethodno utrošene energije. Svi ovi podaci su velikim dijelom ovisni o topografiji rute, kvaliteti prometnica i vanjskoj temperaturi pa su kratkoročnije analize na pojedinom dionicama podložne priličnim oscilacijama. Najniža potrošnja 85 kWh/100 km je zabilježena u toploj Španjolskoj na dionici koja obiluje nizbrdicama što umanjuje utrošak pogonske energije i povećava potencijal njezine rekuperacije. S druge strane je na djelomično neasfaltiranim cestama samog sjevera Europe uz vanjsku temperaturu oko 7 stupnjeva zabilježena prosječna potrošnja do čak 140 kWh/100 km.
Objavljivanjem takvih povoljnih i manje povoljnih podataka Mercedes očigledno nastoji iskazati transparentnost prema potencijalnim kupcima eActrosa 600 koji je daleko skuplji od dizelskog pandana. Razlika između najpovoljnijih i najnepovoljnijih uvjeta izrazito utječe na upotrebljivost ovog kamiona već u ljetnim uvjetima, a sve se dodatno komplicira tokom zime. Zbog toga je Mercedes podvrgnuo eActros 600 najnepovoljnijem scenariju za električna vozila. Usred zime su dva tegljača pod opterećenjem 40 tona upućena u sjeverni dio prethodne ljetne turneje kad su se vanjske temperature u tom području spuštale do minus 18 stupnjeva.
Sasvim očekivano se autonomija električnog eActrosa 600 značajno smanjila u takvim okolnostima. Mercedes ipak ne navodi toliko precizne podatke o autonomiji i prosječnoj potrošnji kao u primjeru ljetne turneje. Možemo se samo osloniti na dnevne prosječne brzine u rasponu 64-77 km/h što je posljedica vožnje cestama prekrivenih snijegom i ledom. Također je istaknuto kako su u prvih pet dana dva tegljača prešla gotovo 3.000 kilometara što je vjerojatno povoljniji dio turneje koji obuhvaća start iz tvornice u Wörthu, a preko Danske, Švedske i Finske vodi od Arktičkog kruga.
Smanjena autonomija u arktičkim uvjetima nije u tolikoj mjeri posljedica pada efikasnosti električnog pogona već znatno više povećanih otpora u vožnji koji podjednako povećavaju potrošnju pogonske energije kao i kod konvencionalnih kamiona
Ukupna ekspedicija je potrajala 16 dana uslijed kojih je prijeđeno 6.500 kilometara (oko 406 kilometra dnevno) od čega je barem polovina ostvarena na zahtjevnim dionicama hladnog europskog sjevera. Posebno je zanimljiva analiza uzroka smanjenja autonomije eActrosa 600 u takvim uvjetima jer se njegov najveći udio ne odnosi na pad performansi električnog sustava već na svladavanje povećanih otpora tokom vožnje. Već je ugradnja guma energetskog razreda B za temperature do -2 stupnja povećao potrošnju pogonske energije za 25% u odnosu na ljetne gume razreda A. Skandinavske ceste prekrivene snijegom i ledom su zahtijevale gume s više gripa energetskog razreda D što povećava potrošnju za čak 50%. Pored toga se kod niskih temperatura povećava gustoća zraka što uzrokuje znatno veći aerodinamički otpor.
Takvi povećani otpori tokom vožnje jednako negativno utječu na potrošnju konvencionalnih dizelskih kamiona, ali su u praksi manje istaknuti zbog veće autonomije i kraćeg vremena koje je potrebno za nadopunu pogonskog goriva. Unutar takvih okvira ograničenih kapacitetom baterija električni eActros 600 i u ekstremnim zimskim uvjetima dokazuje visoku razinu upotrebljivosti. Pritom valja uračunati kako je zbog povećanih otpora u vožnji prilikom niskih temperatura za približno 4% umanjena rekuperacija pogonske energije koja čini solidan udio kod produljenja autonomije električnih kamiona.
U električnom eActrosu 600 se vozači ne moraju smrzavati jer je potrošnja električne energije za takve potrebe minimalna
Dosadašnja iskustva električnih vozila u smislu značajnog pada autonomije zbog potreba zagrijavanja unutrašnjosti kod ovog kamiona teške klase su gotovo zanemariva. Takve potrebe zbog omjera velikog kapaciteta baterija i relativno malenog volumena kabine povećavaju potrošnju električne energije za samo 5%. To znači kako se vozači u eActrosu 600 ne moraju smrzavati kako bi povećali autonomiju vozila jer na taj način način mogu ostvariti 2-5% uštede čak i kad koriste statičnu klimatizaciju tokom dnevnog odmora. Svi ostali potrošači se pri niskim temperaturama zadržavaju unutar 1% ukupne potrošnje što uključuje uvjetovano zagrijavanje baterija.
Na arktičkom testu je jednako kao kod prethodne ljetne turneje korištena trenutno postojeća infrastruktura za punjenje baterija. Ona je u ekološki osviještenoj Skandinaviji nerijetko iznad europskog prosjeka, ali je također najčešće nedovoljno prilagođena korištenju teških električnih kamiona. Ovo se prije svega odnosi na snagu punjača koja velikim dijelom utječe na ostvarenu dnevnu kilometražu kamiona. U ovom dijelu Europe se ipak mogu pronaći pojedine prikladne punionice koje pored solidne snage punjenja čak ne zahtijevaju odvajanje poluprikolice što pri niskim temperaturama nije nimalo ugodan zadatak.
U bilo kojem primjeru nadopuna baterija zahtijeva prilično vrijeme uslijed čega se osobito korisnom iskazuje instalacija aplikacije Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0. Zahvaljujući ovom alatu vozač ne mora nadzirati punjenje baterija pored kamiona jer mu je čitav proces dostupan putem smartphonea. Ovo uključuje status trenutne napunjenosti baterija ili pristizanje obavijesti ukoliko iz bilo kojeg razloga dođe do prekida punjenja.
Iz svega je očigledno kako se Mercedes potrudio oko korištenja eActros 600 na dugim relacijama. Ograničavajući faktor u takvim okolnostima je još uvijek nedovoljna infrastruktura za nadopunu baterija na koju proizvođači kamiona unatoč vlastitom angažmanu oko megavatnih punjača još uvijek nemaju presudan utjecaj. Između ljetne i zimske turneje eActros 600 je proglašen europskim kamionom godine, a u međuvremenu je također započela njegova serijska proizvodnja. Postoje prilično realne pretpostavke kako će početni proizvodni planovi naići na dovoljan odaziv prijevoznika koji će eActros 600 koristiti na dnevnim relacijama do 500 kilometara koliko omogućuje njegova jednokratna autonomija, a takve potrebe zadovoljavaju oko polovine potreba europskog prijevoza u ovoj klasi. Ovaj kamion pruža velike mogućnosti i na duljim relacijama što najvećim dijelom ovisi o razvoju infrastrukture za punjenje koja se u Europi već dugo očekuje, ali se (pre)sporo ostvaruje.
