Poznat je stav Scanije kako u postepenu dekarbonizaciju europskog prometa trebaju biti uključene sve poznate vrste pogona. Nakon što je u prvoj polovini godine Scania predstavila autobusne šasije s novim električnim pogonom za gradske i regionalne sada pridodaje najnaprednija kućna rješenja s dizelskim i plug-in hibridnim pogonom koja su prije svega usmjerena duljim relacijama. Obje izvedbe se baziraju na dokazanom 13-litarskom motoru Super 13 kao jednom od najnovijih i najefikasnijih dizelskih agregata koji je već pripremljen za nadolazeću normu Euro 7. Trenutno se još uvijek ne spominje novi 11-litarski Super 11 s pet cilindara koji bi svojom manjom masom bio posebno zanimljiv za ugradnju u autobuse s dvije osovine, ali ga vjerojatno možemo očekivati u skoroj budućnosti
FOTO: Scania
Scania više ne proizvodi vlastite modele kompletnih autobusa, ali ostaje potpuno predana ponudi najsuvremenijih autobusnih šasija. Švedskoj kompaniji to i ne predstavlja osobiti problem s obzirom da u svojim kamionima raspolaže izuzetno naprednom pogonskom tehnikom. U tom dijelu se posebno ističe diesel motor Super 13 kao jedan od najnovijih i najefikasnijih agregata ove vrste uz koji se pridodaje potpuna nova obitelj automatiziranih mjenjača Opticruise serije G s podjednako sjajnim karakteristikama. Sada Scania ovu pogonsku grupu nudi i uz svoje autobusne šasije koje su prvenstveno usmjerene dugim relacijama gdje je dizel još uvijek najprihvatljivija opcija. Trenutno se još uvijek ne spominje novi 11-litarski motor Super 11 s pet cilindara koji je nedavno ponuđen u kamionima, a zbog svoje manje mase bi zacijelo bio zanimljiv za ugradnju u putničke autobuse s dvije osovine. Pored dizelskog Scania nudi autobusne šasije s hibridnim plug-in pogonom koji je također prikladan za duge relacije, a posebno za vozila koja ulaze u zone s ekološkim ograničenjima. Hibridni pogon se kod osobnih automobila često pokazuje kao idealno prijelazno rješenje kod dekarbonizacije prijevoza dok je u teškim vozilima gotovo potpuno zapostavljen.
Dizelska ICE šasija – 8 posto niža potrošnja
Na duljim relacijama je konvencionalni dizelski pogon još uvijek najprihvatljivija opcija. Zbog toga Scania nudi ekološki najprihvatljivije rješenje koje se prvenstveno temelji na smanjenju ionako niske potrošnje goriva za dodatnih 8 posto u odnosu na ranije motore. Za to su zaslužne brojne karakteristike novog motora Super 13 sa zajedničkom glavom kao što su optimizirano XPI direktno ubrizgavanje (novi injektori i visokotlačna pumpa), efikasniji rad turbo punjača, poboljšana izmjena plinova uz povećani tlak u cilindrima na 250 bara, smanjeno unutarnje trenje, poboljšano hlađenje i podmazivanje, kompresor zraka s prilagodljivim radom prema potrebi…
Motor je dodatno prilagođen za ugradnju u autobuse pa je npr. dostupno više izvedbi jednog ili dva alternatora s prilagodljivim radom u rasponu 150-360 A. Također su prilagođene performanse s posebnim naglaskom na visoki okretni moment pri niskim okretajima čija je maksimalna vrijednost dostupna već pri 900 o/min. Raspoložive su tri izvedbe snage – 420 KS/2.300 Nm, 460 KS/2.500 Nm i 500 KS/2.700 Nm.
Uz motor Super 13 uobičajeno dolazi novi sustav naknadne obrade ispušnih plinova Twin-SCR. Temeljito pročišćavanje pomoću dvostrukog ubrizgavanja Ad Blue aditiva u dvije faze djelomično utječe na povećanu potrošnju ovog dodatka. Ona može dostići i do 12 posto u odnosu na utrošeno dizelsko gorivo što u troškovnom smislu djelomično baca sjenu na vrhunsku ekonomičnost, ali je ekologija ipak u prvom planu. Za određena tržišta je dostupna izvedba Euro 5 s jednostrukim SCR-sustavom.
Motor Super 13 je također već pripremljen za nadolazeću normu Euro 7 iako će se ona u većoj mjeri posvetiti smanjenju zagađenja koje dolazi iz potrošnje kočnica i guma. Novi motor daje svoj doprinos i u tom smjeru kroz snažniju CRB dekompresijsku motornu kočnicu koja isporučuje snagu usporavanja 350 kW što omogućuje izostavljanje retardera koje je zbog manje mase za oko 110 kg osobito zanimljivo kod dvoosovinskih autobusa. Ranije je Scania pomalo zapostavljala snagu motorne kočnice jer je kod usporavanja vozila preferirala serijski ugrađeni retarder unutar mjenjača uz kućnu krilaticu kako “motor služi za pokretanje, a ne za kočenje”. Retarder 4700 D je i nadalje dostupan pa u kombinaciji s motornom kočnicom podiže snagu usporavanja do 500 kW. Vozač može zadati više načina rada koji mogu biti usmjereni na performanse ili udobnost. S druge strane je također dostupna klasična motorna kočnica ugrađena u ispušni sustav koja isporučuje snagu usporavanja 200 kW.
Uz mnogo manje ugrađenih dijelova novi automatizirani mjenjač Opricruise G25CM je također lakši od prethodnog rješenja uz smanjeno unutarnje trenje tokom rada. Pored toga ga krase brže izmjene stupnjeva, prilagođenost nižim okretajima, overdrive krajnji stupanj s produljenim prijenosnim omjerom. Sve to utječe na nižu potrošnju goriva i dulji radni vijek, a jednak smjer slijede nove opcije pogonskih osovina. Pritom je ona s oznakom R716 posebno usmjerena tišem radu uz nove opcije diferencijala prijenosnog omjera 2,53 ili 2,28 što omogućuje otvorenu vožnji pri 900-1.000 o/min. Pogonska osovina R756 je prilagođena većim opterećenjima u prometnim gužvama uz dostupne diferencijale u rasponu prijenosnih omjera 1,94-4,11, a u usporedbu s ranijom osovinom R780 je lakša za oko 27 kg. Razvijene su također nove prateće treće osovine – upravljana AM461 i fiksna A461.
Također je ažuriran stražnji modul šasije kako bi se prilagodio novom motoru, mjenjaču, hladnjaku i Twin-SCR dvostrukom sustavu pročišćavanja ispušnih plinova. Ukupnih pet duljina stražnjeg prevjesa ostaju nepromijenjene – 3.080 ili 3.280 mm za konfiguracije 4×2 i 6×2/2, 3.990 mm uz 6×2 ili 8×2 te 4.385 ili 4.780 mm uz 6×2/4.
PHEV šasija – do 80 km na električni pogon
Ekonomičnost i ekološku efikasnost novog motora je moguće dodatno unaprijediti pomoću dostupnog plug-in hibridnog pogona što je u ovoj klasi vozila praktično ekskluzivno Scanijino rješenje. U tipičnom mješovitom autobusnom prijevozu koji kombinira otvorene ceste i urbanu vožnju smanjenje potrošnje goriva može dostići i do 40 posto. Upotrebljivost ovog pogona na dugim relacijama je potpuno ravnopravna konvencionalnim dizelskim autobusima dok se urbanom okruženju omogućuje kretanje isključivo električnim pogonom uz domet do 80 kilometara. Zbog toga je ovakvim autobusima omogućen pristup čak i gradskim zonama s nultom emisijom pri čemu dodatnu asistenciju može pružiti usluga Scania Zone. Njezinim korištenjem je moguće unaprijed programirati ulazak u zone s nultom emisijom kada će se vozilo automatski prebaciti na električni pogon, a prethodno će prilagođenim radom osigurati dovoljnu napunjenost baterije.
Sveukupno Scania navodi četiri načina rada što se u osnovi svodi na električni ili hibridni pogon. Uobičajeni način rada hibridnog pogona održava idealnu napunjenost baterije, ali je također moguće odabrati mod koji se posvećuje njezinom potpunom punjenju. Takva mogućnost je predviđena kod skorog planiranog prelaska na isključivo električni pogon kako bi potpuna napunjenost pružila maksimalni domet. Kao što sam naziv govori plug-in hybrid također omogućuje CCS punjenje baterija tokom mirovanja pomoću vanjskog punjača snagom do 130 kW na jednak način kao kod električnih vozila.
Tokom vožnje se baterije nadopunjavanju pomoću dizelskog motora ili prilikom usporavanja procesom rekuperacije energije kočenja. Dva elektromotora snage 145 kW također djeluju u funkciji usporavanja čime štedi radne kočnice na način sličan klasičnom retarderu što u takvim trenucima omogućuje prekid rada dizelskog motora. Iz ovog je očigledno kako duge nizbrdice pružaju veliki potencijal ušteda i nadopune baterija. Pored toga elektromotori pridonose dinamici vožnje što se osobito ističe kod pokretanja ili na uzbrdicama jer snazi dizelskog motora pridodaju vlastitih 290 kW.
Hoće li nova plug-in hybrid tehnologija potaknuti Scaniju na povratak hibridnih kamiona?
Nakon gotovo četiri godine korištenja novog dizelskog motora Super 13 u kamionima sasvim je logična njegova primjena u autobusima, a pritom se pomalo nameće pitanje zašto je Scania toliko dugo čekala. U primjeru hibridnog pogona bi se mogao dogoditi obrnuti proces. Scania već neko vrijeme ne nudi hibridne kamione, ali bi nova plug-in izvedba uparena sa Super 13 motorom i solidnom autonomijom električnog načina vožnje mogla biti zanimljiva i kod prijevoza tereta. Posebna bi mogla biti atraktivna kod urbanih noćnih dostava ili vozila koja ulaze u zone s nultom emisijom kao alternativa skupim električnim kamionima čija su nosivost i autonomija relativno ograničeni. U svim ostalim situacijama potencijal uštede goriva nije nimalo zanemariv, a svakako omogućuje povoljniju kategorizaciju prema VECTO-kriteriju. U Kini postoji solidna ponuda hibridnih kamiona koji bilježe priličan rast prodaje dok u Europi uopće nisu tema za razliku od osobnih automobila