MAN je još u proljeće prikazao maskirani prototip prvog europskog turističkog autobusa s električnim pogonom. Ova prezentacija je uključila praktičnu vožnju, predstavljene su precizne tehničke karakteristike dok je u grafičkom obliku najavljen znatno drugačiji dizajn s velikim napretkom aerodinamike. Nakon što je pala zavjesa s konačnog modela prikazani dizajn je u optičkom smislu neočekivano sličan uobičajenom Lion’s Coachu, ali su i takve manje promjene dovoljne za postizanje ciljanog aerodinamičkog učinka.
FOTO i GRAFIKA: MAN Trucks&Bus, TD
Prema tvorničkim navodima novi Smart Flow Design predstavlja daljnji korak u dugogodišnjem razvoju karakteristične kućne estetike MAN-ovih autobusa. Razlike električnog modela u odnosu na uobičajeni konvencionalni Lion’s Coach započinju dinamičnijim prednjim dijelom s crnom maskom i plavim rubovima oko farova čiji se prepoznatljivi svjetlosni potpis na drugačiji način reflektira u prednjim kutovima. Na bokovima se ističe novi zaoštreni oblik B-stupova dok je stražnji dio drugačije zaobljen, a na vrhu je pridodan krovni spojler. Ove promjene su sasvim dovoljne kako bi se MAN Lion’s Coach 14 E lakše razlikovao od modela s konvencionalnim pogonom, ali su također unaprijedile koeficijent otpora zraka do vrijednosti 0,31 što je usporedivo s osobnim automobilima SUV-klase.
Nema racionalnog razloga da se ista aerodinamičnija karoserija ne koristi i kod modela s konvencionalnim pogonom jer bi smanjila potrošnju goriva, ali je posebno značajna kod električne izvedbe gdje sudjeluje u produljenju autonomije. Ona uz maksimalnih šest paketa baterija dostiže do 650 kilometara čime Lion’s Coach 14 E ne može u potpunosti nadomjestiti dizelske autobuse na duljim relacijama, ali je potpuno upotrebljiv na nešto kraćim linijama ili turističkim vožnjama i shuttlovima. U konačnici dnevna upotrebljivost ovog autobusa velikim dijelom ovisi o razvoju infrastrukture za punjenje baterija što je u mnogim primjerima moguće obaviti tokom uobičajenih stajanja vozila. Lion’s Coach 14 E je pripremljen za CCS2 punjenje snagom do 375 kW, a uskoro će biti dostupna opcija MCS punjenja snagom do 750 kW. Na taj način će biti moguće pridodati energiju za više stotina kilometara tokom uobičajene vozačke zakonske pauze.
Ostale kompromise uglavnom otklanja koncept vozila s tri osovine. Zahvaljujući najvećoj dozvoljenoj masi 27,3 t ovaj autobus duljine 13.968 mm pruža dovoljnu nosivost za prihvat do 63 putničkih sjedala što je na potpunoj razini sličnih dizelskih modela. MAN je sve komponente električnog pogona uspio smjestiti u stražnji dio autobusa što je povoljno za nisko težište vozila koje donosi bolje vozne osobine. Osnovna četiri paketa baterija koji pružaju kapacitet 356 kWh su ugrađena u stražnjem dijelu gdje se kod konvencionalnih autobusa uobičajeno nalazi motor. Dodatnih jedan ili dva paketa ispred pogonske osovine minimalno zadiru u prtljažni prostor čiji volumen u raznim kombinacijama dostiže 11-13 m3. Velikim dijelom je za to zaslužan priličan razmak između prve i druge osovine koji dostiže 6,6 m dok se krug okretanja zahvaljujući upravljivoj trećoj osovini zadržava pri prihvatljivih 22,256 m.
Centralni sinkroni elektromotor MAN eCD330 je ugrađen iza treće osovine čime također ne utječe na iskoristivost karoserije. Snagu na kotače prenosi preko 4-stupanjskog automatiziranog mjenjača TipMatic i kardanskog vratila do diferencijala prijenosnog omjera 2,28:1 na uobičajenoj pogonskoj osovini.
Čitav električni pogon je već provjeren kod kamiona eTGX i eTGS . MAN Lion’s Coach 14 E koristi izvedbu elektromotora snage 330 kW(449 KS) koji uglavnom djeluje u ekonomičnom rasponu okretaja 2.500-4.500 o/min dok maksimalno dostiže 6.500 o/min. Sposoban je za razvoj maksimalnog okretnog momenta 20.000 Nm koji se u praksi ograničava na 1.150 Nm što je raspoloživo od samog starta vozila. Masa ovog agregata se zadržava pri približnih 337 kg dok diesel motor slične snage dostiže oko 1.000 kg. Pritom ovaj elektromotor preuzima funkciju usporavanja na način sličan uobičajenim retarderima čija težina uglavnom nadmašuje 100 kg. Određenu uštedu mase također donosi 4-stupanjski automatizirani mjenjač umjesto uobičajenih 12-stupanjskih rješenja kod diesela.
Takve uštede mase djelomično kompenziraju izuzetno teške komponente ostatka električnog pogona. U tom dijelu prednjače baterije jer masa svakog paketa koji isporučuje kapacitet 89 kWh dostiže oko 620 kg. MAN se odlučio za tehnologiju NMC-baterija (nikal-mangan-kobalt) koje samostalno proizvodi u svojoj tvornici u Nürnbergu. Takva tehnologija uobičajeno pruža visoku gustoću energije i visoku iskoristivost instaliranog kapaciteta do 90 posto. Prema tome je kod svakog paketa kapaciteta 89 kWh iskoristivo čak 80 kWh. Takvo korištenje prema tvorničkim navodima ne utječe negativno na životni vijek baterija zahvaljujući sofisticiranom upravljanju radnom temperaturom električnog sustava. Ovo se odnosi čak i na korištenje vozila pri niskoj SOC napunjenosti baterija ili pri niskim vanjskim temperaturama.
Filozofija upravljanja je također preuzeta s kamiona gdje isti električni pogonski sustav često pokreće daleko veću masu vozila. Dosadašnja praksa pokazuje kako se njihova potrošnja najčešće zadržava pri 90 kWh/100 km pri čemu MAN posebnu pažnju posvećuje rekuperaciji pogonske energije tokom usporavanja. Na toj osnovi bi uglavnom lakši i aerodinamičniji Lion’s Coach 14 E trebao ostvarivati još manju potrošnju iako određeni negativni utjecaj donosi veća brzina kretanja što povećava otpor zraka. Ukupni kapacitet maksimalnih šest paketa baterija pruža kapacitet 534 kWh od čega je iskoristivo 480 kWh što bi trebalo dovoljno za deklariranu autonomiju 650 kilometara. Kod dostizanja takvih rezultata može pomoći mod rada TipMatic Efficiency dok se kod potreba za impresivnom maksimalnom snagom može odabrati opcija TipMatic Performance. Pored toga je dostupan mod Sailing koji produljuje faze slobodnog kotrljanja vozila ili One Pedal Drive koji pruža maksimalno usporenje i rekuperaciju pogonske energije pomoću elektromotora odmah nakon otpuštanja pedale “gasa”. Za dodatnu uštedu električne energije je također moguće odabrati klasični stacionarni grijač pokretan dieselom što se već pokazalo kao popularna opcija kod gradskih autobusa.
iz arhive…
