Scania je unutar procesa dekarbonizacije prometa prvenstveno usmjerena električnom pogonu koji prepoznaje kao najizglednije konačno rješenje, a već danas ga nudi na tržištu u brojnim modelima. Pored toga je švedski proizvođač posvećen svim poznatim tehnologijama s nultom emisijom, ali također mogućim prijelaznim ekološkim rješenjima koje unutar programa Pilot Partner testira u realnim uvjetima kroz suradnju s odabranim kupcima. Među njima je norveški Esko čiji doprinos značajno mijenja percepciju korištenja kamiona na vodik. Nakon flote solo kamiona s Cumminsovim gorivnim ćelijama slijedeća faza ovog partnerstva započinje testiranjem troosovinskog tegljača.
FOTO: Scania
Scanijin program Pilot Partner je nastao 2021. s ciljem testiranja novih tehnologija u realnim eksploatacijskim uvjetima kroz suradnju s odabranim kupcima. Ovaj program uglavnom ne uključuje testiranje modela koji će potpuno izgledno biti uključeni u serijsku proizvodnju već je prije svega usmjeren ispitivanju potencijala raznih tehnologija koje bi na osnovi stečenih iskustava na ovaj način tek mogle biti uvrštene u buduće planove. Ovo prvenstveno uključuje njihovu praktičnu upotrebljivost u realnim uvjetima s obzirom na performanse i efikasnost u smislu autonomije, opskrbe pogonskim gorivom, nosivosti i ukupnih eksploatacijskih troškova.
Tri ključna partnera
Barem četiri godine prije formalnog pokretanja programa Pilot Partner je započela intenzivna suradnja Scanije i kompanije Asko Norge AS u području redovitog korištenja kamiona na vodik. Vodeći norveški distributer prehrambenih proizvoda je redoviti kupac Scanijinih kamiona, a također je izrazito posvećen uvođenju pogona s nultom emisijom u svoj veliki vozni park. Asko nije samo uobičajeni odabrani kupac kod ovakve vrste testiranja već je izuzetno aktivan u organizaciji vlastite proizvodnje pogonskog goriva. Krov velikog logističkog centra u Trondheimu je ispunjen solarnim panelima koji se koriste za proizvodnju vodika na klimatski neutralan način. Na takav način Asko osigurava praktično besplatno gorivo za korištenje kamiona na vodik koje kod konvencionalnih pogona predstavlja 25-30 posto ukupnih transportnih troškova. Uspjeh je još impresivniji uz činjenicu kako korišteni Scanijini prototipovi zahtijevaju zeleni vodik prvorazredne kvalitete jer koriste tehnologiju s gorivnim ćelijama.
Same gorivne ćelije isporučuje američki Cummins kao jedan od vodećih svjetskih dobavljača pogonskih komponenti. Time je na određeni način prekinuta tradicija Scanije koja u svojim vozilima koristi vlastite ključne komponente, ali visoka cijena kompleksnog razvoja i proizvodnje gorivnih ćelija značajno mijenja takvu praksu. Čak su i dva najveća proizvođača kamiona Daimler Truck i Volvo Trucks u svrhu razvoja i proizvodnje gorivnih ćelija podijelili troškove osnivanjem zajedničke kompanije Cellcentric. Ostali vodeći proizvođači teških vozila nabavljaju gorivne ćelije od nekolicine svjetskih dobavljača koji raspolažu ovom tehnologijom kao što su Toyota ili Hyundai. Scania se odlučila za Cummins koji je u međuvremenu preuzeo istaknutu tvrtku u ovom području Hydrogenics, a također je pokrenuo suradnju s Hyundaiem ne bi li obje kompanije dodatno snizile visoke troškove.
Izbor Cumminsa je prilično logičan jer švedska i američka kompanija surađuju već dulje vrijeme u zajedničkoj proizvodnji turbo punjača ili sustava ubrizgavanja goriva što se također prenijelo na razvoj nove generacije Scanijih 7-litarskih diesel motora. Cummins u toj klasi agregata raspolaže velikim iskustvom kao jedan od vodećih svjetskih dobavljača motora s unutarnjim izgaranjem, ali je također prisiljen na razvoj novih tehnologija za buduća vremena kada bi konvencionalni pogoni mogli nestati. Stoga je razvoj gorivnih ćelija logičan potez iako je šira tržišna afirmacija ove tehnologije još uvijek prilično neizvjesna. Jednako primjeru preostalih rijetkih dobavljača gorivnih ćelija za Cummins je trenutno ključan pronalazak partnera među proizvođačima vozila kako bi djelomično kompenzirao visoka ulaganja u razvoj i proizvodnju. Stoga je izuzetno značajno partnerstvo sa Scanijom kao jednim od vodećih proizvođača kamiona koji je istovremeno zajedno s MAN-om jedan od temeljnih nosioca Traton-grupe u većinskom vlasništvu VW-a.
Traton grupa razvija obje tehnologije pogona na vodik
MAN trenutno razvija drugačiju tehnologiju pogona na vodik koji se temelji na prerađenom dizelskom motoru. Takvo rješenje nesumnjivo pruža potencijal daleko nižih troškova jer omogućuje jeftiniju konačnu realizaciju, a također može podnijeti vodik nešto niže kvalitete. Ova tehnologija ipak ne može potpuno izbjeći štetne emisije CO2 koje se svode na manje od 1 g/tkm pa se prema trenutnim kriterijima ubraja među pogone s nultom emisijom.
Tehnologija s gorivnim ćelijama koju razvija Scania emitira isključivo vodenu paru, ali zahtijeva vodik najviše kvalitete. Također je tehnologija samog pogona izuzetno skupa za proizvodnju. U osnovi se sastoji od komponenti uobičajenog električnog pogona čija je cijena još uvijek visoka, a daleko su skuplje same gorivne ćelije pogonjene vodikom koje proizvode pogonsku energiju.
Trenutno je teško predvidjeti budućnost pogona na vodik jednako kao tržišni potencijal dvije trenutno poznate tehnologije. Razvoj električnog pogona je sve uvjerljiviji, ali se očekuje kako bi pogon na vodik mogao postati neizbježan u područjima bez potrebne infrastrukture ili na poslovima kod kojih su ključne karakteristike poput autonomije, nosivosti ili vremena nadopune pogonskim gorivom/energijom. U bilo kojem slučaju bi Traton-grupa mogla raspolagati s obje tehnologije pogona na vodik, a osobito otkad su unutar grupacije udruženi razvojni odjeli uključenih proizvođača koji su do sada djelovali prilično samostalno.
Nakon “solaša” – tegljač
Asko je već demonstrirao relativno jeftin način proizvodnje vodika vrhunske kvalitete dok se kombinacija Scanijinog električnog pogona i Cumminsovih gorivnih ćelija pokazala izuzetno pouzdanom u hladnim uvjetima norveške klime. Takav zaključak je rezultat višegodišnje eksploatacije solo-kamiona u konfiguraciji 6×2 ukupne mase 27 tona. Pogonsku osnovu čine Scanijin elektromotor maksimalne snage 290 kW / 390 KS (kontinuirano 210 kW) i Cumminsovih gorivnih ćelija snage 90 kW. Za međupohranu proizvedene električne energije je ispod kabine smještena Li-On baterija kapaciteta 56 kWh koja se može zasebno puniti preko standardne CCS utičnice snagom do 22 kW. Takva mogućnost može smanjiti potrošnju vodika, ali skladištenje pogonske energije u samom vozilu ipak nije osnovni smisao ovog kamiona. U prvom planu je pohrana pogonskog goriva jednako kao kod konvencionalnih kamiona čija nadopuna zahtijeva približno jednako vrijeme za sličnu autonomiju iako spremnici zahtijevaju daleko više prostora. U svakom slučaju 33 kg vodika pod tlakom 350 bara pruža autonomiju 400-500 km.
Nakon uspješne eksploatacije ovih solo kamiona sada dolazi vrijeme za troosovinski tegljač s naprednijim rješenjima. U osnovi je riječ o modelu Scania 40R s centralnim elektromotorom snage 540 KS koja se na kotače prenosi preko automatiziranog 6-stupanjskog mjenjača umjesto prethodnog rješenja s dva stupnja. Na taj način je dodatno smanjena potrošnja pogonske energije, a uz snažnije Cumminsove gorivne ćelije i četiri spremnika vodika pod tlakom 700 bara očekivana autonomija dostiže oko 1.000 kilometara. Sami spremnici vodika djeluju relativno kompaktni u usporedbi sa sličnim poznatim rješenjima, ali ipak konfiguracija s tri osovine dovodi do prilične ukupne duljine tegljača.
Doprinos zakonskih regulativa
Dugi tegljač u kombinaciji sa standardnom poluprikolicom nesumnjivo prelazi granice postojeće zakonske regulative kakav je na snazi u većini europskih zemalja. U Norveškoj to neće predstavljati prepreku jednako kao u većini skandinavskih zemalja gdje se već godinama koriste produljene EMS-kompozicije, a u novije vrijeme još i dulje kombinacije čija duljina prelazi 30 metara. Takve kombinacije se već počinju legalizirati i u nekim drugim europskim zemljama poput Španjolske ili Nizozemske, a čini se kako bi i Švicarska mogla iskazati toleranciju u tom području prema Scanijim FCEV tegljačima. Slijedeća serija ovakvih tegljača bi se trebala narednih mjeseci ustupiti upravo švicarskim prijevoznicima jer vodstvo ove zemlje iskazuje izrazitu sklonost prema vozilima pogonjenim vodikom. U tom smjeru su već pokrenute značajne subvencije prema ovoj vrsti vozila i razvoju prateće infrastrukture koja je trenutno među vodećima u svijetu. U samoj proizvodnji vodika Švicarska prepoznaje potencijal u svojim hidroelektranama i solarnim panelima. Zbog svega se ova zemlja pretvara u vodeći poligon za testiranje vozila na vodik, ali također u jedno od njihovih potencijalno najperspektivnijih tržišta u bliskoj budućnosti.
Tržišna afirmacija kamiona na vodik se ne očekuje prije slijedećeg desetljeća dok Švicarska planira dostići klimatsku neutralnost novih vozila do 2035. Takav plan se velikim dijelom temelji upravo na vozilima pokretanim vodikom čije se budućnost još uvijek smatra neizvjesnom u skorom razdoblju zbog visoke cijene tehnologije i pogonskog goriva. Dosadašnja iskustva norveške tvrtke Asko pokazuju kako takve crne prognoze ne moraju biti nužno neizbježne kada se aktivno uključe proizvođači, prijevoznici i zakonodavne vlasti. U tom smislu Scanijin program Pilot Partner nije usmjeren isključivo razvoju i testiranju novih tehnologija već također paralelnom učenju u području mogućih načina njihova korištenja.