Posljednji put je Eurocargo redizajniran 2015. kada su korekcije desetljećima poznate kabine uglavnom svedene na prednju masku i jednodijelni branik. Unutrašnjost nije taknuta od 2009., a sve navedeno je dio jeftinog karaktera Eurocarga što ga kod nabavke čini povoljnijim od konkurencije. Za 2024. je ponovo osvježen prednji dio što je djelomično uvjetovano novim logom Iveca, a također su ugrađeni neki istaknuti novi detalji u unutrašnjosti prema sigurnosnim zahtjevima direktive GSR2.

FOTO: Iveco

Veliki novi logo Iveca u centru minimalno redizajnirane prednje maske ne može promijeniti suštinu. Eurocargo je i nadalje onakav kakvog godinama poznajemo. To razdoblje se proteže barem do 2015. kad je također promijenjena prednja maska, a uz nju i branik s farovima koji su nakon tadašnjeg Stralisa nadograđeni LED-dnevnim svjetlima. Ona ostaju jedini primjer relativno moderne tehnologije dok u novije vrijeme poznajemo i naprednija rješenja od niza poredanih dioda. Glavni farovi i dalje koriste klasične H-7 žarulje koje često pregaraju, a nalaze se unutar leća koje se nakon kratkog vremena redovito zaprljaju i time gube efikasnost. To znači kako kod Eurocarga još uvijek nema suvremenih LED-farova, ali postoji opcija xenon farova. Spomenuti branik pruža dva odlična gazišta za lakši pristup vjetrobranu, ali je i nadalje jednodijelan zbog čega se ne može računati na manje troškove poslije eventualnog sudara već se mora čitav promijeniti.

Digitalizirani kokpit

Iako je i unutrašnjost najvećim dijelom ostala jednaka nekoliko novih detalja u dugovječnom Eurocargu označavaju napredak od približno dva desetljeća. Dosadašnji središnji info-displej je odavno pregazilo vrijeme jednako kao nepraktična potraga za raznim informacijama preko udaljenih prekidača na tabli. Novi 10-inčni TFT zaslon koji istovremeno smjenjuje analogne instrumente za Eurocargo predstavlja korak od sedam milja. Jednako vrijedi za novi multifunkcijski upravljač preko kojeg se, između ostalog, na vrlo logičan i brz način upravlja funkcijama glavnog displeja. Pored upravljača su i nove ručice, a desna uključuje predizbor automatskog mjenjača dok je upravljanje tempomatom premješteno na upravljač.

Svi ovi detalji su uvedeni paralelno s modernizacijom većih modela S-Way i T-Way za koje su prvenstveno razvijeni. Vremešni Eurocargo si je ovim potezom priuštio dašak uobičajenog luksuza teške klase kamiona pa sada nekim primjerima nesumnjivo prednjači u vlastitom segmentu. Jer novi multifunkcijski upravljač iz teške Ivecove klase sada podrazumijeva prekidač za pokretanje motora pa se i Eurocargo više ne budi iz sna na konvencionalan način pomoću ključa. Pored svega je na vrhu središnjeg dijela armature osvanuo suvremeni multimedijski uređaj sa 7-inčnim displejom osjetljivim na dodir koji podrazumijeva sve moderne funkcije poput DAB radija, Apple Car Play i Android Auto, ali je ovaj detalj nesumnjivo na popisu dodatne opreme.

U konačnici ostaje dojam kako ova vrijedna modernizacija nije rezultat želje Iveca da jeftini Eurocargo učini znatno suvremenijim vozilom već je primjena postojećih kućnih komponenti iz težih modela ekonomski najisplativija prilikom zadovoljavanja europskih sigurnosnih direktiva GSR2. Jer pored novih digitalnih instrumenata, multifunkcijskog upravljača, poneke dodatne kamere ili svjetlosnih upozorenja na mrtve kutove unutar A-stupova ostatak unutrašnjosti ostaje onakav kakvog ga poznajemo od 2009.

Suvremeni multifunkcijski upravljač se i nadalje podešava mehaničkim načinom dok su mogućnosti podešavanja visoko postavljenog vozačkog sjedala prilično ograničene. Najvećim dijelom je to posljedica činjenice kako je dnevna kabina Eurocarga jednostavno premalena. Stražnji zid je odmah iza sjedala što ne samo da ograničava uzdužni pomak već i praktično onemogućava nagib naslona. Pored toga je kabina preuska što se osobito osjeća kad su u dostavnom kamionu ugrađena 3 sjedala. Ovdje je premalo poprečnog prostora za tri transportna radnika, a onom u sredini iznad tunela pored svega nedostaje prostora za noge. U okolini natiskanih sjedala nema prostora za odlaganje opreme vozila pa je kod Eurocarga preporučljivo predvidjeti skladišne sanduke u predjelu nadogradnje kamiona.

Nedostatak prostora se osjeća i kod ulaska ili izlaska iz vozila, ali je pritom Iveco primijenio praktičan trik pa se sjedalo automatski spušta kad se zaustavi rad motora. U takvim situacijama valja pohvaliti raskošno dimenzionirane ulazne stepenice, a unatoč maloj visini je dobro pogođen i njihov vertikalni međusobni položaj. Ulazak je još lakši kod najlakših izvedbi sa 16-colnim kotačima kotačima i samo jednom ulaznom stepenicom.

Kratka kabina ide u korist volumena teretnog prostora. Tome dodatno pridonosi činjenica kako je šasija Eurocarga među najnižima u klasi što olakšava i ubrzava manipulaciju teretom (utovari i istovari) ili penjanje u teretni prostor. Zbog svega se unutar zadane ukupne duljine i visine vozila na Eurocargo mogu postaviti izuzetno kapacitetne nadogradnje.

U svrhu korištenja na duljim relacijama na raspolaganju je spavaća kabina koja otklanja mnoge probleme prostora iz primjera dnevne izvedbe. Spavaća kabina prvenstveno pretpostavlja samo dva sjedala zbog čega gotovo neprimjetan postaje problem širine koji ipak ograničava duljinu kreveta. Produžetak kabine zbog njegove ugradnje velikim dijelom otklanja problem nedostatka uzdužnog prostora, a također podrazumijeva vanjske bočne pretince koji će poslužiti za odlaganje opreme vozila. Pored svega spavaća kabina Eurocarga pruža mogućnost ugradnje povišenog krova koji je nesumnjivo među najvišima u klasi.

Kao i do sada pokretanju služe motori Tector 5 (4 cilindara, 4,5 l, 160-210 KS, 680-750 Nm) i Tector 7 (6 cilindara, 6,7 l, 220-320 KS, 800-1.100 Nm). Od uvođenja norme Euro 6 koriste inovativnu Ivecovu tehnologiju HI-eSCR. To je zapravo korporativni naziv za SCR only tehnologiju pročišćavanja ispušnih plinova bez EGR recirkulacije kakvu je s vremenom usvojio i dio konkurencije. Pored toga se ističe kako Eurocargo nema potrebu za stacionarnom regeneracijom DPF-a (filter krutih čestica) koja izaziva dugotrajne nepredviđene zastoje tokom radnog vremena.

Kod svih modela su dostupni ručni mjenjači sa 6 stupnjeva, a uz veće motore u težim konfiguracijama također s 9 stupnjeva. U slučaju opcijskog automatiziranog mjenjača više ne postoje dvije izvedbe sa 6 stupnjeva (uz manji Tector 5) ili 12 stupnjeva (Tector 7). Sad je kod svih motora predviđen isključivo novi automatizirani ZF mjenjač s 8 stupnjeva koji je razvijen kao idealno rješenje za ovu klasu kamiona. Uz manje motore Tector 5 donosi dva dodatna stupnja koji su korisni pri većim brzinama. S druge strane uz veće motore Tector 7 donosi uštedu mase umjesto ranijeg automatiziranog mjenjača s 12 stupnjeva kakvi su prvenstveno zamišljeni za tešku klasu kamiona. Eurocargo najčešće ne koristi više od polovine stupnjeva takvih mjenjača čak i kad vuče prikolicu pa je novi 8-stupanjski daleko bolje rješenje.

Dugi niz godina je u ponudi hidrodinamični automatski mjenjač Allison s 5 stupnjeva. Ova opcija je najčešće prilično nepravedno zapostavljena jer predstavlja idealno rješenje za gradske dostave. U lokalnoj vožnji pruža daleko bolja ubrzanja od bilo kojeg drugog mjenjača na način sličan gradskim autobusima. Pored toga pruža daleko jednostavnije pokretanje vozila na uzbrdicama, a zahvalan je i prilikom manevriranja koje se precizno kontrolira preko pedale kočnice.

Pored svega navedenog Eurocargo je dostupan u još niz izvedbi za zahtjevnije poslove poput građevinskih koje mogu biti opremljene vrlo sposobnim pogonoma na sve kotače. Također je dostupna dvostruka kabina u dvije visine koja može primiti do 7 osoba. Čitava ponuda predviđa preko 11.000 mogućih konfiguracija uz 11 izvedbi različite ukupne mase, 17 dostupnih osovinskih razmaka, 7 izbora snage diesel ili CNG motora, 4 različita mjenjača, 8 kabina, djelomični ili potpuno mehanički ili zračni ovjes…