Tokom prošlog desetljeća je Europska komisija kroz suradnju s proizvođačima vozila razvila kompjutorski simulacijski alat Vecto koji već gotovo šest godina klasificira pojedine modele kamiona i autobusa u pet razreda s obzirom na specifičnu prosječnu potrošnju goriva. Takvim načinom se utvrđuju podaci za svaku pojedinačnu konfiguraciju uključujući eventualna priključna vozila. Pored troškova pogonskog goriva rezultat može značajno utjecati na cijenu cestarina i poreznih davanja kao politički poticaj manjem zagađenju. Ovaj alat također olakšava idealno konfiguriranje vozila prilagođeno različitim poslovima pri čemu bi sve strože regulacije mogle dovesti do pomalo ekstremnih rješenja na granici pretjerivanja.
FOTO: proizvođači
Od početka 1990-ih kada su uvedene prve ekološke norme vozila u razdoblju od Euro 1 do Euro 6 su emisije štetnih plinova poput ugljikovih ili dušikovih oksida smanjene za preko 90 posto. Time je gotovo nestao prostor za daljnji napredak samog pročišćavanja ispušnih plinova pa je Euro 6 aktualan već više od deset godina iako postoje određene međufaze poput Euro 6b, Euro 6c, Euro 6d… Poznato je već kako ni budući Euro 7 kroz koju godinu neće donijeti revolucionarne promjene u pogonskom dijelu već će se daleko više koncentrirati na štetne čestice koje se oslobađaju iz kočnica i guma. Najveći potencijal budućeg smanjenja štetnih emisija samih motora je prepoznat u nižoj potrošnji goriva. Takva računica je potpuno jednostavna jer smanjenje potrošnje goriva na potpuno sukladan način znači i manje emisije u potpuno jednakom postotku.
Smanjenje potrošnje kroz svaki detalj vozila
Daleko je složenija realizacija jer je kroz posljednjih pola stoljeća i potrošnja goriva praktično prepolovljena. Još su početkom 1970-ih najteže teretne kompozicije gutale oko 50 l/100 km što je nastupom prvih naftnih kriza počelo predstavljati sve značajnije troškove. Iako je u međuvremenu povećana najveća dozvoljena masa današnje ekvivalentne kompozicije na svakih 100 kilometara najčešće zahtijevaju oko 30 litara, a u određenim okolnostima nerijetko i ispod 25 litara. Unatoč tome proizvođači vozila još uvijek pronalaze načine za daljnje smanjenje potrošnje goriva. Jedan dio se odnosi na optimizaciju pogonske grupe što se najčešće odnosi na smanjenje mase i unutarnjih otpora tokom rada, ali također efikasniji dovod goriva i zraka koji nerijetko poboljšava vrijednosti snage i okretnog momenta. Napredak performansi najčešće omogućava rad pri sve nižim okretajima čemu se prilagođavaju sve “dulji” prijenosni omjeri mjenjača i diferencijala. Pored napretka pogona posebna pažnja se posvećuje smanjenju otpora tokom vožnje koji su kod velikih, četvrtastih i teških vozila iznimno visoki. Takva negativna činjenica također pruža veliki prostor za napredak u čemu prednjače zahvati oko aerodinamike za manji otpor zraka ili eco-gume koje smanjuju otpor kotrljanja.
VECTO utvrđuje efikasnost svakog pojedinog vozila
Sve ove presudne parametre u obzir uzima kompjutorski program VECTO koji je više od pet godina razvijala Europska komisija kroz suradnju s većinom proizvođača vozila. Ovaj alat je sposoban utvrditi efikasnost svake pojedine između milijuna mogućih konfiguracija vozila što uključuje različite radne uvjete s obzirom na predviđenu primjenu. To pojednostavljeno znači kako se na različite načine tretiraju kamioni koji će većinu radnog vremena provesti na auto cesti i oni koji su npr. namijenjeni lokalnoj dostavi ili građevinskim poslovima. Temeljem takvih podataka se svako pojedino vozilo svrstava u jednu od pet kategorija prema efikasnosti u smislu potrošnje goriva. Takva klasifikacija se još u tvornici upisuje u COC dokument vozila od 2019. kad je VECTO postao službeni alat Europske unije za takvu funkciju.
Vrijeme uvođenja programa VECTO je postalo referentna točka za klasifikaciju svakog vozila, ali također postavljanje budućih ciljeva Europske unije u smislu smanjenja štetnih emisija. Na tim temeljima je 2019. postavljen cilj smanjenja emisija CO2 za 15 posto do 2025. što bi do 2030. trebalo dostići dvostrukih 30 posto. Sve to se zasniva na nižoj potrošnji goriva što istovremeno značajno smanjuje operativne troškove prijevoznika. Oni se mogu dodatno smanjiti nižim porezima i cestarinama koje su neke zemlje već uvele za vozila naprednijeg VECTO razreda, a očekuje se kako će se ubrzo to dogoditi na čitavom području Europske unije.
Sama klasifikacija vozila je podijeljena u pet klasa. Za kamione proizvedene prije 2019. kad je službeno uveden VECTO ne postoje službeni podaci pa se zbog toga automatski svrstavaju u najnepovoljniju klasu 1. Za ulazak u povoljniju klasu 2 je potreban podatak o potrošnji koja je 5 posto niža od referentnog prosjeka klase. Kada ista vrijednost dostigne 8 posto takvo vozilo ulazi u klasu 3 što je maksimum koji mogu dostići konvencionalni pogoni što prvenstveno uključuje još uvijek dominantni diesel. Klasa 4 uključuje vozila čija su emisije CO2 barem 50 posto niže od referentnih vrijednosti poput npr. nekih vrsta hibrida kakvi su na trenutnom tržištu vrlo rijetki. U klasu 5 se svrstavaju vozila s nultom emisijom CO2 što podrazumijeva pogone na električnu energiju ili vodik.
Poseban utjecaj na niže emisije dizelaša
Iz svega je očigledno kako VECTO snažno utječe na još uvijek najmasovnija vozila s diesel motorom koja na osnovi specifične potrošnje goriva mogu biti svrstana u jednu od prve tri kategorije. Kad je tek uveden prije šest godina nije privukao osobitu pažnju transportnog sektora, ali je ubrzo prije svega počeo utjecati na proizvođače vozila. Posljednjih godina rezultati postaju očigledni jer su svi europski proizvođači kamiona značajno snizili potrošnju svojih modela za barem 10 posto. Dugoročniji napredak najčešće nadmašuje čak i 15 posto jer su od 2019. mnogi proizvođači u više navrata uveli određene mjere u različitim područjima samog pogona ili smanjenja otpora tokom vožnje. U početku je VECTO obuhvaćao kamione i tegljače 4×2 i 6×2 ukupne mase od 16 tona naviše što je s vremenom prošireno na vozila od 7,5 tona uključujući autobuse i priključna vozila.
Važno je naglasiti kako usporedno s dugoročnim tehničkim napretkom od strane proizvođača institucije EU svake godine snižavaju referentne vrijednosti koje se odnose na prosječnu potrošnju određene klase vozila prema čemu se određuje klasifikacija. Ova vrijednost se svake godine mijenja 1.7. i ostaje aktualna do 30.6 slijedeće godine. To znači kako bi većina kamiona proizvedena prije nekoliko godina danas teško bila svrstana u istu klasu kao u to vrijeme. Ona ipak zadržavaju jednaki status koji su stekla kad su proizvedena jer se klasifikacija određuje samo za nova vozila i u svakom pojedinačnom slučaju ostaje na snazi šest godina. Tako npr. kamion koji je proizveden 2022. i prema tadašnjim kriterijima uvršten u klasu 3 zadržava jednaki status do 2028. bez obzira što je vjerojatno već danas narušen omjer njegove potrošnje i referentne vrijednosti koja je u međuvremenu postala aktualna za nova vozila.
Osim što je alat VECTO značajno utjecao na proizvođače vozila također značajno olakšava njihovo idealno konfiguriranje što olakšava posao kupcima i prodavačima. Već su desetljećima dostupne brojne opcije kod izbora kabina, aerodinamičkih i ostalih dodataka, dimenzija i vrste guma, broja i veličine rezervoara goriva, snage motora različite radne zapremnine, brojnih prijenosnih omjera mjenjač i diferencijala… Nije se lako snaći unutar takvog niza mogućnosti koje su do sada rijetko korištene na najbolji način. Ovo postaje jednostavnije uz VECTO koji s obzirom na predviđene radne uvjete vozila odabire idealnu konfiguraciju pogonske grupe i otpora u vožnju. Pored toga kupcima omogućuje usporedbu različitih modela, a najčešće je prijevoznicima sasvim dovoljno postavljanje zahtjeva za vozilom koje ispunjava zahtjeve određene definirane klase.
Izazovi u praksi
VECTO je izuzetno složen alat zbog čega ni njegovo uvođenje nije bilo jednostavno. Sam razvoj softvera je trajao daleko više od pet godina nakon čega ni sama službena implementacija nije prošla bez određenih problema. U početku su neki proizvođači rijetko uvodili klasifikaciju vozila u potvrdu o sukladnosti (COC) ili su ponekad to činili samo na izričit zahtjev jer određeno vrijeme nije postojala takva obaveza. Često je do takvih primjera dolazilo zbog zahtjeva kupaca za ubrzanom homologacijom, a u bilo kojem slučaju su takva vozila svrstavana u najnepovoljniju klasu 1. Nedavno je u Nizozemskoj tamošnja udruga prijevoznika TLN objavila procjenu kako je u toj zemlji oko 16.000 kamiona pogrešno klasificirano zbog čega nisu ostvarene brojne olakšice što se prije svega odnosi na cijenu cestarine.
Nakon šest godina službenog korištenja VECTO je očigledno doveo do značajnog sniženja potrošnje goriva novih kamiona što ga sada pomalo dovodi u slijepu ulicu. Ostvareni napredak snižava referentne vrijednosti koje se iznova utvrđuju svake godine zbog čega ulazak u povoljnije klase postaje sve veći izazov. Kod dugolinijskih teških kamiona već praktično postaju neizbježni aerodinamični paketi s kamerama, eco-gume ili “najdulji” diferencijali što bi kod nekih modela uskoro moglo postati nedovoljno za ulazak u klasu 3. To bi moglo dovesti do daljnjih radikalnih mjera kao što je izostavljanje dodatnih rezervoara goriva s ciljem smanjenja mase ili bi jednostavno moglo destimulirati kupce u naporima oko dostizanja najpovoljnije klase vozila.
Dodatni nedostatak trenutne regulacije je klasificiranje vozila nakon same proizvodnje kada stečeni razred ostaje na snazi slijedećih šest godina. Nakon kupnje vozila je moguća ugradnja raznih dodataka poput dodatnih farova, zračnih sirena ili bull-barova koji će nesumnjivo narušiti početnu aerodinamiku i samim time potrošnju goriva. Nitko također ne može garantirati kako će tvornički ugrađene eco gume kasnije biti zamijenjene jednako efikasnima, ali i takav kamion zadržava VECTO razred koji je stekao nakon proizvodnje.
